小排量、双离合，近年的汽车产业政策带来的影响不止这些

2019年05月07 20:31 来源：蜀锦传媒王帅

当一款车濒临换代之时，在不考虑价格的前提下，你会选择新款还是老款？相信绝大多数人都会毫不犹豫地选择新款，毕竟对于任何商品而言，推陈出新的目的就是为了不断提升自身产品力，以保证在激烈的竞争中立于不败之地，所以说新的比老的好自然是情理之中的事，但对于近些年的汽车市场而言，真的是这样吗？

几年前如果你想买一台合资紧凑车，还可以买到卡罗拉1.8，思域2.0等相对“大”排量的车型，就算不以动力为卖点，这个级别的其他车型起码也会配个1.6升自然吸气发动机才算说得过去。

如果能提高一些预算选购一台合资中级车的话，雅阁、天籁、皇冠、锐志、帕萨特甚至还能提供V6车型，为你带来酣畅淋漓的动力感受。

时至今日，1.6排量以上的合资紧凑车早已不见踪迹，原本主流的1.6升自然吸气车型也被三缸化、涡轮化的小排量涡轮发动机所取代，V6中型车更是成为了绝唱。

从账面数据上看，排量更小的涡轮增压发动机虽然能提供与原先自然吸气发动机相近的输出表现，但不论是运转品质还是出力特性都无法企及老款车型的高度。即便劣势明显，小排量涡轮增压发动机仍然以病毒扩散般的速度迅速扩张，比如主打运动操控的新一代福克斯、温馨居家的凌派全系都只搭载3缸涡轮增压发动机，通用更是将一台3缸1.3T涡轮增压发动机装配在了雪佛兰在华旗舰轿车迈锐宝XL之上，连旗舰车型都不放过，足以说明发动机小排量化、三缸化已经成为了一个不可逆转的趋势。

既然用户体验并不完美，车企为何还要大力推广小排量增压发动机？当然是因为政策，面对欧盟及中国日益严苛的排放法规，通过发动机小排量化来降低污染物的排放无疑成为了最简单有效的方式，同时国内的汽车消费税按排量征收，小排量车型还能享受到税收政策的红利，小排量增压发动机完美迎合了多项政策要求，自然不难理解为何会被厂商大力推广，至于用户体验就只能先放在一边儿了。

与发动机排量的“不断缩水”相比，变速箱的进步有目共睹，曾经4AT、5AT的时代早已一去不复返，取而代之的是6AT，8AT甚至更多档位数的变速箱，虽然挡位数大幅增加，但实际的体验上似乎并没有什么跨越式的提升。

2005年国产的12代皇冠搭载了一台代号为A760E的6速自动变速箱，不论是如丝般润滑的换挡平顺性还是完善的换挡逻辑都给人留下了不错的印象。15年过去了，随着技术的不断升级迭代，按理说各种新车搭载的变速箱表现应该越来越出众，可现如今的变速箱在平顺性的体验上竟然还无法超越这台“老旧”的6AT。

当然这个“锅”汽车厂家不背，罪魁祸首同样要被归咎于政策。迫于油耗限值的步步紧逼，各大厂商为了顺利达标，都在想尽一切办法降低油耗，其中提高液力变矩器的锁止范围，提升传动效率是降低油耗的方法之一。在平顺性方面并无优势的双离合变速箱能够大行其道也是同样的原因，毕竟与油耗限值铁律相比，换挡平顺性的优先级自然就没那么高了。

面对政策的步步紧逼，越来越多的新车为了能够得以存活，甚至不惜以降低用户体验为代价不断妥协让步，普拉多就是一个典型的代表。为了降低油耗，4.0升的1GR-FE发动机切换为具有双喷射技术的3.5升7GR-FKS发动机，全时四驱改为适时四驱，全系标配启停、7座，经过这一系列的努力，普拉多得以勉强维持销售。

然而好景不长，刚应付完油耗限值，排放法规又接踵而来。2020年7月起，全国范围内将实行新车国六排放标准，这对于普拉多而言无异于灭顶之灾，根据成都市生态环境局的一份公开文件显示，受制于国六排放标准的限制，普拉多将于2020年6月正式停产，不出意外的话，届时平行进口的普拉多车型也会因无法满足国六排放标准而偃旗息鼓，一代经典终将落幕。