扭力梁变多连杆，新雷凌回归AE86时代的操控感？

在汽车消费市场，同级别销量好的车型，向来都是传承下来的，这些车型也完全能够称之为经典，例如：大众高尔夫、宝马3系、奔驰S级、本田思域、丰田卡罗拉、雷克萨斯LS系列等。

经过几十年的传承，这些车型在不断的改进中日趋成熟。这里说的成熟不仅仅是指技术上的成熟，也有厂家对市场的把控、迎合，以及营销方向。

丰田就是这其中的佼佼者。

毕竟丰田旗下的传承车型尤其的多：雷凌/卡罗拉、凯美瑞、汉兰达、陆巡以及RAV4等，说丰田的车系都是一脉相承丝毫不过分。

今天就来说说丰田的雷凌，其是脱胎第二代卡罗拉，目的很简单，就是快速占领细分市场；而雷凌的巅峰时期，就是那款脱胎于第五代卡罗拉的“秋名山神车”AE 86，其真正名字有两个——Corolla Levin和Sprinter Trueno，有两个的原因是由于一款是翻灯，另一个则是明灯。

也是这一代的雷凌给这一车系注入了运动的基因。不过之后由于种种因素，这一基因逐渐淡化。

这可以说是破天荒的一次了，为什么这么说？

其实在国内市场有一个规律，欧系大多数车型，在保证了空间的基础上，为了追求操控，其紧凑型车辆大多数会采用多连杆后悬架，例如之前的高尔夫、朗逸等车型；而日系车则为了追求成本控制，多会在车型上使用扭力梁后悬架，例如这一代的马自达3，以及之前的雷凌。

所以这一代雷凌用上了后多连杆独立悬架，可以说是十分让人意外。

在讨论全新雷凌的操控之前，先了解一下扭力梁悬架和多连杆悬架的区别。

这二者多是用在后悬架系统上，结构是有根本性的不同：扭力梁悬架是用一根梁来连接两侧的车轮，其结构就像是房屋顶的房梁连接两根立柱一样，是直接连接在车轮上的。其主要优势就是在于结构简单，研发成本相对较低，并且后期容易养护。

不过另一方面，虽然说结构简单，但其也有不可忽视的缺点——舒适性不够。

也正是因为如此，所以与扭力梁悬架相反，在多连杆悬架的成本上会偏高。

那雷凌明明是一款主打经济实用的车型，为什么会更换到多连杆独立悬架？这就要说到丰田如今在全球市场大型推广的TNGA战略。

在之前，丰田就像一个步入中年危机的大叔，沉闷的性格、沉闷的外观、以及沉稳的处事方式，这种感觉就像是一个毫无冲劲的人，但是却又挑不出什么毛病。

而这两年的丰田就像是受到了什么刺激，突然开始“打扮自己”，从获得勒芒冠军到重新生产丰田86，然后再到与宝马合作复活Supra，都看的出这两年丰田对运动的执着。所以丰田章男在TNGA上的布局，早在周边市场就已经开始布置了。

这一战略带来的结果就是，丰田汽车全线运动化——具体表现就是外观更加漂亮、行驶性能更好以及更加全面的配置。

性能操控是全新雷凌最需要重点论述的变化之处，丰田在雷凌身上下的功夫可以用上百页的设计稿纸来说明。

第一个提高操控的做法就是之前所说的从扭力梁转换为了多连杆。这一个操控的提升带来的概念其实很模糊，但在驾驶过类似车型之后，都会有更深刻的体验。

除此之外，为了配了这个后多连杆悬挂，还进行了前后减震器角度调整、车轮倾角调整、发动机位置调整等工程，在这儿就不一一赘述了。

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