与雅阁、凯美瑞相比，第七代天籁的发动机堪称独步车坛

2019年05月30 10:03 来源：蜀锦传媒

对于一款家用轿车的要求，好看、空间大、动力好并且省油，很多消费者的需求大多都有这其中的一项或者是多项，如果一款车能够满足所有的条件，那么很容易成为一款街车。

老天籁基本上只满足了空间大这一个条件，实在是很难将其与好看和动力强劲结合起来，就连省油都谈不上，毕竟那台老旧的2.5L自然吸气发动机并不省油。但是老天籁的销量还算能稳住，那是因为在上两代车型期间，这空间大一优势还算很突出，并且产品周期的末尾具有非常大的优惠。

第七代天籁上市过后，实际上满足了上面的四个要求。这是一次从平台、外观、内饰到动力总成的全面改——第七代天籁的发动机终于用上了涡轮增压，并且不是一台传统的涡轮增压发动机，而是一台可变压缩比的涡轮增压发动机，新发动机的高效能让第七代天籁的油耗也有了明显的降低。外观也不再是只有长辈才会喜欢的造型，空间依然宽敞。

发动机的压缩比就是指活塞下止点与上止点之间，气缸最大容积与最小容积的比值。一般来说比值越大则燃油的燃烧效率越高，因为燃烧更稀薄；而比值越低则动力越强，因为活塞行程比较短能更快的往复做工，但是燃油利用率较低，这两者往往是不可兼得的。通常情况下，只要留意发动机的压缩比就可以发现普通的家用车与高性能车之间存在的差异。

普通家用车为了提升燃油经济性一般压缩比比较高，其中的代表则是马自达的创驰蓝天技术，做到了业内惊叹大的高压缩比；但是高性能车，比如宝马N55发动机的压缩比就要明显高于其高性能版S55。

简单的说，压缩比高一般也代表着较大的活塞行程，相比于短活塞行程，发力没有那么直接。大多数情况下，要想马儿跑得快，就必须多吃草。

虽然很多发动机通过可变气门正时技术，可以让气门变相充当泄压阀的作用，间接的改变了压缩比，但是这样的压缩比并不能连续可变，而且由于是间接行为，所以实际作用非常有限。

日产通过将曲轴与偏心轮相连接，从而可以随意的改变活塞上止点与下止点的位置，所以可以让发动机的压缩比在8：1到14：1之间调节，而且这样的调节是连续可变的（无级调节），可以根据实际行驶工况以及燃油的细微差异做出细微的压缩比调整，让发动机的油耗与动力达到最佳状态。

这样的压缩比改变可以与驾驶模式挂钩——运动模式下主要在地压缩比范围内工作；而经济模式下则主要在高压缩比范围内工作。

从技术角度来说，很多人认为缸内直喷技术更高效，也是很多高性能车普遍使用的技术。道理是没错，在发动机高负荷状态下缸内直喷的确能提供更强的动力输出，但是在低负荷状态下缸内直喷反而会起到负面影响。

低负荷状态下缸内直喷会由于氧气含量过量而导致氮氧化物超标的严重排放问题，同时更容易出现积碳问题；而在低负荷状态下入锅缸内直喷配合歧管喷射则会有更高的效果，因为歧管喷射是发动机在吸气时吸入空气燃油混合物，然后发动机会在接下来的压缩行程中进行缸内直喷，这样就可以实现分层燃烧，不仅提升了燃油效率，还降低了排放污染物的含量。

其实这一项技术并不少见，阿特金森循环就是在进气行程完成之后，稍微延迟气门的关闭，排除一定的气体，减少压缩做功环节的能量损失，也就是膨胀比大于压缩比，以进一步节省燃油。阿特金森循环也存在缺点，因为压缩冲程要排除一部分气体，导致最终可供燃烧的气体减少，这一模式下的省油是建立在动力降低的基础上的。

这也就好比是前文介绍可变压缩比的时候说到的通过可变气门正时技术来变相改变压缩比产生的节油。仅仅是这两个技术则显得比较单薄，发动机要么是经济趋向、要么是节油趋向，没有一个中间值。双循环配合可变压缩比就不一样，可以根据具体的行驶状态两者配合做出最细微的变化，从而在获得出色动力的同时兼顾了燃油经济性。

此外VC-TURBO发动机还有电控泄压阀这样的技术加持，将以上这些技术综合在一起，发动机燃油经济性的提升就非常的明显。并且这些技术综合起来之后，可以让发动机在省油与高性能之间无缝的切换。提升了驾驶感受和动力的同时，有效的降低油耗，这就是VC-TURBO发动机的核心理念。

单单从数据上来看这台2.0T发动机，确实很出彩，即便是相比于豪华品牌的高功率2.0T发动机也不逊色，而实际上反馈在动力上的也足够出色。只不过日系车涡轮增压发动机的涡轮迟滞还是要比德系车来的明显一些，特别是和宝马的单涡轮双涡管相比，要明显的多。不得不说宝马对于涡轮迟滞的抑制的确有一手，即便是奔驰和大众相比起来也要弱一些。

只要你习惯了涡轮介入之后突然到来的扭矩，这台发动机的动力还是很让人满意的。

客观来说，天籁的变速箱依旧是一个短板，因为只要采用CVT，不论模拟多少个挡位，终究是CVT。

CVT是变速箱当中最特别的一种，因为不论是手动、AT、双离合甚至是赛车所使用的序列式变速箱，他们都有着具体的挡位，变速箱的电脑（TCU），可以拥有一个很理想的挡位，并且不断的变化。再加上这类变速箱的传动效率相对比较高，所以动力的响应很直接。

但是CVT变速箱不一样，它是通过钢带来传递动力，但是钢带是固定在两个带轮之间的。带轮一侧为固定式，另一侧带轮可以在轴上滑动，两个带轮的内侧是有倾斜角度的锥形面，两侧相对构成 V 形槽，V 形槽与传动带的侧面接触（啮合点）。通过油压控制主动轮与从动轮的夹紧与放松，来改变带轮锥面与传动带啮合点的工作直径，（即一个轮直径增大、另一个轮直径减小）从而改变传动比。