10万-15万元买合资家轿，逃开了旧轩逸还是逃不开新轩逸

在合资品牌紧凑型轿车当中，市场定位差异明显，比如大众高尔夫、马自达3为代表的主打操控性的产品；另一类则是以日产轩逸、起亚K3等主打实用的车型，这两类车型的侧重点相差巨大，同时受众人群的差异更大。甚至可以说这两类车型的受众群体之间，几乎不存在交集，也就不存在抢夺对方市场份额的情况。

并不能简单的评判这两类定位不同的产品谁好谁不好，只能说哪款车型更适合哪一类人群。在相近的价格区间内，对于还不需要为家庭牺牲爱好的部分90后、95后来说，前一类车型显然更具有吸引力；对于已经结婚甚至有小孩的购车者，日产轩逸这类强调家庭属性的车型显然是更好的选择。

轩逸在所有的合资品牌紧凑型轿车中，拥有相当高的市场占有率，长期在销量榜单中占据前排C位。虽然现款车型已经到了产品周期的末端，并且竞争对手的众多对应车型纷纷换代，但是轩逸的销量依然不落下风，为了进一步提升轩逸的竞争力，东风日产全新轩逸也将在7月中旬上市，上市后会与现款车型同堂销售。

很荣幸的通知大家，我们在全新轩逸上市前拿到了试驾车，接下来就分享一下我们对全新轩逸的驾乘用车体验。

轩逸的本次换代，不仅仅是在外观和内饰有着巨大的改变，平台也产生了变化。从换代车型的角度来说，这一次的改革是很彻底的。所以不论从观感还是驾乘感受来说，也和现款车型有着巨大的改变，体验过现款轩逸后再体验全新轩逸，会对这这种变化的感觉更为深刻。

其实不仅仅是全新轩逸，只要在这两年时间换代或者是中期改款的东风日产车型，外观以及内饰的改变都非常巨大，V-Motion的前脸夸张程度进一步得到提升。如果觉得没有印象，请参考宝马新老车型或者是雷克萨斯新老车型的对比——设计理念保持了一致，但是明显的更加激进。

在新老轩逸中，新生代家庭消费者毫无疑问的会更喜欢新款车型的造型设计，但是对于审美观更保守的消费群体来说，接受的比例会有多大尚未可知，这就是新轩逸外观颠覆带来的两极化。不过也无妨，毕竟新轩逸上市后，现款轩逸还是会继续同堂销售，不同审美人群各买所爱就是了，虽然不够“新”，但现款轩逸的在同级中一样是名列前茅的优质产品。

相比于外观，内饰两极化现象就显得幅度小了很多。因为新一代轩逸车型的内饰，客观来说，相比于现款车型有着太大的进步。请注意不是改变，而是进步。现款车型不论是造型还是细腻程度，都难以让人满意，甚至可以说没有什么样式可言，很难让人记住它。新款轩逸车型的外观和用料都有了巨大的提升，在这个级别中，排在上游并不为过。

这台HR16发动机的历史堪称悠久，仅仅是轩逸在国内市场的使用就有14年。随着时间的流逝已经发展到了第三代，在材料技术以及电子技术上一直在小幅度的进步。一般来说这类家用车的小排量自然吸气发动机都不会有特别什么值得强调的参数，因为潜力就只有那么大，中规中矩，满足需求。但是轩逸搭载的这台1.6L的发动机却鹤立鸡群，实现了139匹马力/169N·m的输出水平，一般来说大多数同排量发动机的两项参数都要降低10个单位，日产的功力也因此得到体现。

可别小看这10个单位，对于涡轮增压发动机来说要提升这点动力不算什么了不得的操作，甚至都不用修改ECU，仅仅是进排气的升级都可以达到。但是对于无法用涡轮压榨动力的小排量自然吸气发动机来说，10个单位的提升就显得非常宝贵了。

对于轩逸这种采用日产的横置发动机平台的车型来说，想都不用想，变速箱肯定是CVT，估计这样的情况还会持续很多年，甚至直到日产的燃油车完成最后的历史使命时都不会有所改变，这也是让很多消费者非常纠结的一点。正好今天车辆满载，容纳了4位乘客，同时驾驶线路中的很大一部分都是山路，这些情况都很能够考验这台车的发动机、变速箱以及底盘的表现。

在普通模式下，新一代轩逸的油门并不显得灵敏，甚至显得有些延迟。特别是在起步的状态下，即便是踩下超过一半，也只能体验到轻微的加速感受。这就是CVT变速箱的特点，突然的大扭矩输出一定会被化解。这就像是一拳打在了面团上或者是棉花上，发不上力。

在这一模式下，变速箱在巡航的时候基本会将转速保持在1500转左右的低转速，这台CVT变速箱能够模拟8个挡位，所以传动比的变化范围很大。

大齿比的目的是在低转速下提供尽量大的传动比，增加轮上扭矩；在高转速的时候让传动比尽量的降低，用来拉低发动机的转速达到省油的目的——省油一直是轩逸的重要卖点，新一代轩逸将这个卖点继续保持。

在运动模式下，油门的初段会变得灵敏，特别是在静止或者是低速状态下加速，如果油门稍微深一点，车辆就会向前窜一下。这仅仅是油门灵敏度提升带来的实际动力升高的错觉，不仅仅是CVT这种不善于加速的变速箱，很多搭载AT变速箱的车型也采用了这一策略。

但是在转速拉高之后，你就会发现运动模式与普通模式的感受并不大。差别主要在于巡航状态的转速被拉高了1000转左右，来弥补这类小排量自然吸气发动机低扭孱弱的问题，让驾驶者突然给油门的时候，发动机能够处于更好的状态。另一个区别就是变速箱升挡的时机得到了延迟，能够进一步利用发动机的转速来提升加速表现。

这就是两种不同模式之下，驾驶感受的主要区别。当然在城市道路驾驶中，强烈不建议使用运动模式，因为灵敏的油门在频繁起步的时候反而让人很难受。如果在山路驾驶的时候，则建议使用运动模式，虽然提升并不明显，但是有总胜于无。

CVT变速箱最大特点就是对于动力传输的限制，以及不能够提供一个具体的挡位齿比。优点是动力的分配虽然线性（也就是常说的更平顺），但是相对于AT变速箱来说更柔和了，所以更适合用在纯粹的家用代步车上面，CVT变速箱动力传输不中断的特性也更加省油。短板就是无法体验AT变速箱换挡时动力跃升的乐趣——但是正如开篇所说的，轩逸本身定位就是家用，而不是高尔夫和马自达3那种追求操控乐趣的车型，对于轩逸来说平顺和省油就是最大的成功。

话说回来，自然吸气发动机与CVT变速箱搭配的轩逸，其动力的平顺性一向是重要卖点之一，新一代轩逸在全面进化的时候，这一特点得到了延续和升级。

新一代轩逸的悬架结构依然保持了前麦弗逊后扭力梁的结构，这也是这一价位众多车型所使用的方案。在现款车型上，悬架非常的软，这也是众多日系车的通病。这样能够保证一定的在颠簸路面的舒适性，但是在车辆过弯的时候却稍显尴尬，由于底盘的极限不高，车辆的侧倾明显，反而影响乘坐舒适性——不过轩逸的买家在山路高速过弯的机会应该不多。

通常这类柔软的底盘调校还存在一个问题——缺乏韧性以及松散。前者是指悬架对于路况的反馈不够快，也就是说当速度较快的时候，过了一个坎悬架会被压缩，然后到紧接着的坑悬架又来不及拉升，所以车轮相当于跌进了这个坑里面。所以在大起伏路面反倒不舒适，因为会产生明显的抛跳感，特别是后排乘客感受强烈。松散则更为明显，比如通过一个减速带，车轮碾过的时候悬架如果能感受到明显的二次甚至三次弹跳，这就是松散的底盘。

新一代轩逸对于在这两个方面都有了明显的提升，不论是抛跳感还是二次弹跳都有所降低，不论对于驾驶者还是乘坐者来说都变得更加友好。在山路过弯时候的侧倾抑制也有了进步，如果方向盘在转动的初段能够更加灵敏的话，就更好了。

由于采用了CMF-CD平台，新轩逸拥有更低的坐姿。更低的坐姿可以让乘坐者受到侧倾的影响有所降低，同时也降低了车辆的重心，可以进一步降低车辆过弯时候的侧倾。这样的设定，也符合更多的喜欢低坐姿的消费者，也是目前很多全新的汽车平台所采用的策略。低坐姿还有一个优点，对于身高突出的消费者来说更友好，能够降低头顶的压迫感。

乘坐体验一向是轩逸领先卡罗拉和思域的地方，新一代轩逸也没有丢下这一优势，特别是后排空间在这个级别中绝对是数一数二的。

本次所试驾的车型为新一代轩逸的顶配，但是对于一款定位家用的车型来说，顶配车型依然没有标配全景天窗和定速巡航会稍微多少有些遗憾，毕竟轩逸的后排乘坐舒适性已经是同级中的标杆，但是后排乘客不能享受到天窗的宽阔视野无论如何是不够圆满的，毕竟中国消费者对全景天窗的偏爱是普遍共识了；而且定速巡航在高速路上也是一个非常实用的配置，顶配车型竟然没有（通过方向盘右侧功能键的空白区域来看，或许上市后会提供选装）。