熟悉的“陌生人” 测试2018款祺智PHEV

[汽车之家 专业评测]  最近广州准备针对外地车实施限行的消息刷爆了我的朋友圈，身边不少还没拿到广州车牌的“广佛候鸟”朋友已经开始担忧以后到广州工作或办事会很不方便。当然，这并非是广州的“专属”，很多在限牌限行城市生活的朋友都会遇到类似的问题，那到底有没有稍微妥善点的办法去对应对呢？其实，选择新能源车就是一个不错的办法，比如本文的主角祺智PHEV，它在广州地区及部分其它限牌限行的城市拥有一定的“特权”，如果你刚好受到限牌限行的困扰，那不妨看看它的表现是否符合你的要求吧。

● 为什么我说它是熟悉的“陌生人”？

说到祺智，大家可能对这个品牌感到比较陌生，其实它是广汽三菱旗下的全新合资中国品牌，在去年上海国际车展才正式发布。祺智PHEV则是该品牌的首款车型，去年12月正式在国内上市，而它的推出对广汽三菱来说意义重大，甚至可以说是解决了广汽三菱的当务之急，须知道目前广汽三菱仍然以生产及销售燃油SUV车型为主，海外的新能源车又尚未引进，短时间里无法应对国家对于新能源车以及双积分政策越来越严格的要求。

回头看，祺智PHEV的推出确实很突然，在去年上海国际车展亮相发布之前，它几乎没有任何的消息被曝光出来。众所周知，一款新车没几年研发及测试时间是根本不可能推出市场的，那广汽三菱为何能够如此快速地推出一款新能源车呢？这主要是得益于广汽乘用车的“协助”，他们将自己比较成熟的产品——传祺GS4 PHEV“贡献”了出来。没错！其实祺智PHEV就是基于传祺GS4 PHEV打造出来的车型。据闻广汽菲亚特克莱斯勒未来也可能会推出类似的新能源车型，这可以视为是广汽乘用车在广汽集团内向合资品牌进行技术输出，除了插电式混合动力车型，纯电动车也会采用这种方式，可真是物尽其用了！由此可见，品牌和车名对我们来说虽然是比较陌生的，但它其实是一款我们已经十分熟悉的车。

在看到祺智PHEV后，我的第一感觉是：这不就是一台外观稍有改动的传祺GS4 PHEV吗？如果我将车尾的“广汽三菱”以及“祺智”标识去掉，然后告诉你这是传祺GS4 PHEV的小改款车型，相信你也不会怀疑。难道这不是所谓的“换标车”吗？我只能说还是有点儿区别的，毕竟两者的外观确实有比较明显的区别，而且也没法证明看不到的内部构造没有任何的差异，这就是我说它基于传祺GS4 PHEV打造，而没有直接说它是“换标车”的原因。不过话说回来，如果车子自身的表现足够出色，其实是不是换标车还真的没所谓。

接下来，简单说说两车在外观设计上的差别。较之于传祺GS4 PHEV，它针对外观细节进行了调整，比如前进气格栅改用一根粗壮的镀铬饰条，并将左右两侧的前大灯组巧妙地相连起来，一定程度上拉宽了前脸的横向视觉效果。同时，前包围也有比较明显的改动，而雾灯区域的设计则相对收敛了许多。在我看来，经过改动后的前脸，看着多了几分呆萌的感觉，但在视觉冲击感方面不如传祺GS4 PHEV。

两车的车身侧面设计几乎一样，半点惊喜都没有，幸好传祺GS4 PHEV本身的车身侧面设计就比较好看。至于车尾部分，除了“广汽三菱”和“祺智”等标识展示了身份，后包围以上的设计同样与传祺GS4 PHEV一致，不同点在于后包围底部的尾唇样式，祺智PHEV的尾唇取消了红色反光条与镀铬排气管装饰。另外，它的后包围两侧增加了明显的凹位，看着更加凹凸有致。

拉开车门，落座其中，眼前的一切实在是太熟悉了，这套内饰跟传祺GS4的相似度达90%以上，而跟传祺GS4 PHEV的则是完全相同。此外，内饰的用料、做工、零部件的装嵌工艺也跟传祺GS4完全一样。其实这样的结果，相信大家早就猜到了。当然，从厂商的角度来看这是合情合理的，须知道涉及到设计、用料及做工等方面的改动，就需要重要制作或修改模具，这可是短时间内无法完成的，也只会拖慢新车推出的进度并增加造车成本。

车内配置足够齐全，我就不一一罗列了，感兴趣的朋友可以查看文章最后一页的配置表，各项车内配置的使用感受跟传祺GS4、传祺GS4 PHEV一样的。车内比较有特色的配置就是针对插电混合动力系统而设计的仪表、多媒体系统的能量流显示以及旋钮式换挡机构，而这些配置则跟传祺GS4 PHEV是完全相同的。

在动力方面，它搭载1.5L阿特金森循环发动机和G-MC电耦合系统组成的混合动力系统，其中汽油发动机的最大功率是96马力（71kW），最大扭矩是120牛·米；电动机的最大功率是177马力（130kW），最大扭矩达300牛·米。与动力系统匹配的是电动车单速变速箱。

这套混合动力系统有三种行驶工作模式：1、纯电模式，以电池提供能源，依靠电动机来驱动，最高车速可达120km/h；2、低速增程模式，发动机主要作为发电机使用，为电池充电，此时车辆主要依靠电动机来驱动，若电量不足或需要更多动力输出，深踩油门时发动机会介入辅助；3、高速增程模式，车辆主要依靠发动机提供动力，同时为电池充电，在需要提速时电动机介入协助。

它采用的是三元锂离子电池，由万向一二三提供，额定容量为12kWh，设在底盘偏后的位置，采用液冷方案。官方标称它的纯电续航最大里程是58公里，加上油箱的37L汽油，综合最大续航里程超过600公里。需要提醒的是，针对动力电池、驱动电机以及电控系统，官方提供了8年或15万公里质保政策，而整车质保则是3年或12万公里。

另外，它还配备了常规、ECO两种驾驶模式，但不管在哪种模式下，只要电池电量足够（两格电量甚至更多），它都会优先采用电动机来驱动。其它硬件配置方面，它采用前麦弗逊、后多连杆的悬架结构，电动助力转向系统。至于轮胎，它采用规格为215/55 R18的米其林Primacy 3 ST——一款追求超强静音效果及驾乘舒适体验的轮胎，而根据个人的使用经历来看，这款轮胎的抓地力也有比较出色的表现，但耐磨性是一个短板。

看完前文对祺智PHEV的简单回顾，相信大家对它已经有一定的了解，接下来直接进入测试环节，第一个是0-100km/h加速测试项目，看看它的加速表现是否达到你的要求吧。需要提前说明的是，下文所有的加速测试均在常规驾驶模式、车身稳定控制系统关闭的情况下进行。

● 0-100km/h加速测试

◆ 1、电量充足、纯电动机驱动状态

在电量充足（几乎满电，仪表盘显示满电）的状态下，即使是从静止全力加速到100km/h，它的发动机也不会介入协助，此时车辆完全依靠电动机来驱动。在这个状态下，它的0-100km/h加速最快时间是12.03秒。

这个成绩说明了此时它的动力属于够用的水平，与我之前测试的传祺GS4 235T自动挡车型的表现相差不大。在测试过程可以感受到，加速初段它的动力输出还挺有冲劲的，但是越往后动力衰减就越明显，尤其是在车速超过55km/h以后。

◆ 2、电量足够、混合动力状态

电量足够但非满电的状态（仪表盘的电量图标不是满格，但高于一半），深踩油门发动机就会介入为电池充电，并且提供一定的动力辅助。在这个状态下全力加速，起的瞬间由电动机驱动，但随后发动机就会迅速介入，提供动力辅助。

此时，它的动力输出很直接，比纯电状态下更有冲劲，而且加速中后段有发动机的动力辅助，在一定程度上弥补了电动机在加速中后段动力明显衰减的问题。或许正是这个原因，在这个状态下它的0-100km/h加速时间反而是最快的，最终测试成绩是10.19秒。

◆ 3、低电量、混合动力状态

在电池电量低于一半、高于一格（仪表显示）的情况下，发动机既是主要动力源，同时还需要为电池充电。从静止开始全力加速，起步瞬间电动机依旧会介入辅助，但时间极短，似乎没有起到太大的作用，随后的加速则主要依靠发动机来提供动力。

在这个状态下，它的0-100km/h加速最快时间是11.11秒。没错！比纯电状态下的加速还要快了接近1秒。究其原因，通过两张加速曲线图的仔细对比可知，在这个状态下它的动力衰减速度没有在纯电状态下那么快，车速超过90km/h后加速度g值才掉到0.2g以下。

◆ 4、完全没电，只依靠发动机？

其实，电池不会出现完全没电的情况，这是出于对电池的保护。在测试的这段时间里，我遇到过最低电量就是剩下一格（仪表盘显示），然后电池的电量图标就会马上转变为“电量低”的提示。即使是极限的状态（低电量且耗电快于充电），电脑系统会确保电池电量值处于安全的水平，同时阻止电量输出，直至电量达到预设的输出标准值或以上。碍于这种情况难以判断，因此没有做相应的测试。

● 100-0km/h刹车测试：

第二个是100-0km/h刹车测试项目。经过连续十次全力制动测试，它取得的100-0km/h刹车平均成绩是40.27米，达到汽车之家评测标准的合格成绩。不过，在应对连续十次全力制动测试时，它的刹车系统出现了比较明显的热衰减问题，前5次测试成绩保持得比较稳定，但是后6次出现了明显的波动，刹车距离从40米左右一下子增加到43米。

这样的刹车成绩属于中规中矩的水平，不出色但也不会拖了后腿。至于刹车踏板的调校，或许是牵涉到能量回收系统的原因，刹车初段调校得比较灵敏，加上刹车踏板的全段行程较短，脚感反馈给人的感觉是比较紧凑。另外，在纯电驱动和混合动力状态下，刹车踏板的脚感会有比较明显的差别，纯电状态下脚感会相对生硬一点。

● 低电量状态下的百公里油耗测试：

第三个是百公里油耗测试项目。本次油耗测试在电池电量基本用完（仪表显示电续航里程：低）的前提下进行，我驾驶着祺智PHEV在广州、佛山两地行驶了104.7公里，一共消耗了8.1升92号汽油，经计算得出其低电量状态下的百公里油耗是7.7L/100km，不算优秀的成绩，但能够让人满意。

● 利用公共慢充装置需要多久才能把电量充满？

既然是插电式混合动力车型，相信充电时间也是大家比较关注的地方。官方宣称，采用220伏电源慢充只需要6小时便能够充满，如果自己有独立车位，而且上班地点与家的距离少于50公里，那么每天下班开车回到家后马上充电，休息一晚后第二天开车上班也可以用纯电来驱动车辆了，不需要花一分钱油费。但很抱歉，由于这次测试时间较短，而且我的停车位没有配备电源，因此无法验证。

如果采用公共慢充装置充电呢？官方宣称只需要3个小时就可以充满，实际情况真的是这样吗？我做了个测试，结果跟官方数据相差不到半小时。按这样来看，不管是采用家用充电装置，还是公共慢充装置，耗费的时间其实都不多，充电时间并没有拖了它的后腿，也没有给车主带来太大的麻烦。我相信如果能够合理安排充电时间，而且每天行驶里程不多（上下班代步，50公里内）的话，还真的可以一分钱油费都不用。

● 实测纯电续航里程是多少？

聊完充电时间，我们再看看它的纯电续航里程。据官方介绍，祺智PHEV的纯电续航最大里程是58公里，这只是一个很中规中矩的数据。平时正常用车，它的纯电续航最大里程真的能达到58公里吗？为此，我又做了一次测试。

测试时，我将驾驶模式切换到ECO，能量回收系统设置到最强的状态，而空调系统则设定在25℃并且开启A/C。在平均时速约28km/h的情况下，它行驶了51.9公里后，发动机开始介入为电池充电，本次测试结束！可见，它的纯电最大续航里程就是51.9公里，与官方宣称的58公里只是相差了6.1公里而已，成绩足够让人满意了。

● 驾驶感受有什么特别之处？

从前文的加速测试不难看出，它的动力表现跟电量多少有着密切的关系。在城市里面正常驾驶，只要它的电池电量不至于太低，动力都有不错的表现，尤其是电池电量高于一半时，动力输出的直接性，提速的爽快感，再提速能力以及动力输出持续感都是汽油版传祺GS4无法比拟的。至于跟传祺GS4 PHEV对比，我认为没必要了，基本一样的，或者说我根本没发现有什么区别。

当电量低于一半但高于两格时，它的动力表现也能够让人满意，正常驾驶或巡航时依旧由电动机来驱动，发动机为电池充电，当需要提速时发动机会迅速介入提供动力协助。

当电量处于很低的状态，它的动力主要来源于发动机，而发动机还需要为电池充电，此时它的动力表现比较一般，悠闲点驾驶没任何问题，在需要提速时电动机会介入提供动力协助，虽然时间较为短暂，但应偶尔超车也没有任何的问题。

虽然它基于传祺GS4 PHEV打造，说得直白点就是基于传祺GS4打造，但是随着动力系统的改变、电池及电动机的加入，底盘布局需要做出相应的调整，驾驶感受以及行驶品质自然与原版车有所不同。首先是转向系统，上手第一感觉就是转向力度很轻，轻得完全没手感可言，一根手指头就可以轻松地将它移入停车位；随着车速的提升，方向盘的转向力度变得稍微沉稳了一些，但是手感依旧不够扎实。

较之于传祺GS4，它的底盘调校也有明显的变化，最直观的感受就是更加扎实，更加稳定，行驶质感也更加出色。或许是因为整备质量增加的缘故吧，悬架支撑性也相对强了不少，应对路面较为细碎的颠簸几乎可以过滤掉，保证了一定的舒适性，但遇到较大的颠簸或路面起伏较大时，可以明显感觉到悬架的行程不够，没法完全化解掉路面的冲击。

轻盈的转向，更好的悬架支撑，让它拥有了相对传祺GS4更加出色的车身灵活性。而由车身惯性对车身动态带来的负面影响，反而没有传祺GS4明显，这在以较高速度过弯或高速行驶需要连续并线超车时表现得尤其明显。此外，在更强、更直接的动力协助下，它在城市里的操控性比较得心应手，这点比原版车传祺GS4自然是出色不少。

NVH方面，得益于电动机的先天特性，在EV模式下怠速时它既没有任何的震动，也没有任何的噪音；当车辆以中低速行驶，也只会听到轻微的电流声；高速行驶时，它的风噪跟传祺GS4没有太大的差别，以100km/h或更高的速度行驶，来自左右A柱的风噪会比较明显，此时路噪的抑制倒是有不错的表现，相信四条米其林轮胎功不可没。至于发动机提供动力或为电池充电时，噪音和震动的抑制不算出色，还有明显的提升空间，但在可以接受的范围内。

● 全文总结：

通过这一次测试不难发现，它的动力以及百公里油耗（低电量状态）都是比较常规的水平；虽然连续刹车稳定性还有待提高，但其实它的100-0km/h的最远刹车距离（43.84米）也在合格的范围内。综合而言，它的性能已经足够应对日常的正常使用了。另外值得一提的是，它的行驶品质也较好的表现，跟原版车传祺GS4相比，提升比较明显。

以其插电式混合动力车型的身份来分析，它的充电时间足够快，使用家用220伏电源只需6小时就能充满，使用公共慢充装置只需3小时多点就能充满。在满电状态下，它的纯电续航里程实测超过了50公里，这样的数据足以应对大多数人上下班通勤所需，最主要是它不会让你有电量焦虑症，不用你整天担心续航不够到不了目的地的问题。