4缸发动机、接近700马力，奔驰全新C 63独孤求败

AMG赋予了全新C 63不一样的灵魂

高性能内燃机汽车对于人类似乎有着无穷的吸引力，我们迷恋于高亢的排气声浪、撕裂般的加速感受、后轮突破抓地力带来的滑动以及每一次换挡带来的冲击。从本质上来说，我们迷恋的并不是只有闪电般的速度，而是一整套动力总成当中精密机械所带来的质感，充满汽油味的质感。

这也是我们对于电动车的强烈加速感不屑的原因，因为电动车提升马力相对内燃机来说太容易了。如今不到20万就已经可以买到百公里加速时间在4秒以内的电动车，强悍的动力毋庸置疑，但是终究还是少了一些东西。

曾经的AMG不吝惜排量

作为高性能内燃机车的顶尖高手，AMG在全世界拥有太多拥趸。AMG从诞生之初，就不像是传统意义的欧洲高性能车，因为AMG的工程师从不吝惜那么一点点的排量，如果马力不够那就上排量吧，更像是美国人造车。作为死对头的宝马则相反，工程师会绞尽脑汁减轻每一克重量，让每一匹马力都发挥到极致。

AMG向来是大排量的代名词

正是AMG的理念，才造就了C 63这样的武学奇才，一台娇小的C级引擎舱塞进了一颗6.2L V8发动机，排量甚至超过了很多体积巨大的美式Pony Car。迷恋AMG的人们，根本不在乎它在赛道上快不快，他们更关心一脚油门踩下去后轮会不会疯狂打滑。

C 63的祖传V8一直延续到了W205之上，虽说排量有所降低，但是双涡轮增压所带来的巨大扭矩让它的后轮更容易打滑。W205之前的C 63是一个时代，而W206则开启了一个全新的时代。

著名的6.2L V8发动机

全新C 63开启了电气化时代

早在两年前就传出W206时代的C 63要采用2.0T混动系统，当时的我也感到非常震惊。同样作为AMG的拥趸，怎么能轻易接受C 63没有了V8这件事情。但这就是AMG的策略，未来63车型的动力单元为4.0T混动系统以及2.0T混动系统，但是4.0T混动系统为中大型及以上车型使用，前不久发布的AMG GT 63e就首先采用了这套动力总成。

如今搭载2.0T高性能混动系统的全新C 63s E PERFORMANCE（以下简称C 63s）正式发布，相信很多人依然感到难以置信。那么新一代C 63到底是怎样一款车，为什么AMG要选择这样的颠覆，接下来就和大家聊聊。

2.0T发动机达到一个全新高度

A 45s的发布让大家看到了奔驰在内燃机动力压榨上的功力，一台2.0T发动机原厂就能输出421马力/500N·m，涡轮增压值可以稳定维持在2.1bar，动力水平甚至接近了TCR赛车。重要的是，这台代号为M139的发动机丝毫没有涡轮迟滞，这是电子涡轮增压技术所带来的结果。

在C 63s上面，M139的动力被进一步大幅度提升，达到了476马力/545N·m。用2.0T四缸发动机做到了3.0T六缸发动机的动力，并且还没有涡轮迟滞。我们可以发现这台发动机的峰值扭矩仅有5250-5500rpm这区区250转的狭窄区间，最大功率在6725rmp出现。

很多人的疑问在于，目前很多十万级别的轿车都能够在不到2000rmp达到最大扭矩，并且维持相当宽广的一个扭矩区间。这是在只有废气涡轮的情况下尽力减少涡轮迟滞，但是永远没办法做出自然吸气发动机的扭矩曲线。

在加入了电子废气涡轮之后，这一目标得以实现。M139用很小的排量做到了大马力，并且模仿出了较为完美的大排量自然吸气发动机的扭矩曲线，对于驾驶来说有着更为出色的感受。

电气化系统技术来源于F1

接下来就是C 63s最重要的电气化部分，AMG选择直接在后轴上放置电机，没有选择将电机整合在变速箱当中。当然这其中涉及到很多专利以及各自技术走向的问题，很难分出两种方式的绝对好坏。

后轴电机通过一个双速变速箱驱动后轴，并且和限滑差速器整合在一起，最大能够输出204马力和320N·m，电机结合内燃机让C 63s的综合动力达到了680马力/1020N·m。不过电机的最大输出只能够维持10秒，类似于超增压模式，电机在10秒之后将会维持在70kW的功率运行。即便如此，C 63s也可以实现571马力的稳定输出，对于一台中型轿车来说算是非常强悍的动力了。

和省油为首要目的的插电混动车型不同，C 63s的插电混动系统全面为整体性能服务，所以需要这套系统重量轻、输出高并且稳定性强，而不会照顾纯电续航里程。因此来自阿法特巴赫的工程师选择自己研发高性能电池，电池包的容量为6.1kWh，提供13公里的纯电续航里程。

关于这套混动系统，AMG工程师曾经说过甚至不需要充电口，因为系统可以自己保持适合的电量，就像F1一样，因为本就是采用了MGU-H技术。要知道这套插电混动系统的动能回收效率惊人，不是买菜车上面的混动系统可比。

整个高性能电池包的重量仅仅只有89kg，直接冷却技术让每一颗电芯均可单独得到冷却，运行温度不会超过45度。电池的能量管理策略源自梅赛德斯-AMG马石油F1车队，拥有4挡能量回收模式，可以回收80%的动能为电池充电。

虽然已经竭尽所能的降低了电气化系统的重量，但是C 63s的整备质量（空车含油水）依然达到了2111kg，相比于上一代V8车型多出了接近200多公斤，这才是全新车型有如此强大动力的原因，否则车重会严重的拖后腿。

全新C 63s是一台精确的驾驶机器

前几代C 63或者说整个AMG家族曾经注重的并不是绝对精确的操控，而是暴躁的动力和浑厚的声浪。既然是一次全面的变革，那么车辆的风格也有着相应的颠覆。

全新C 63s搭载了一套4MATIC+四驱系统，也就是带有扭矩矢量控制的四驱系统。可以精确的分配每一个车轮所获得的扭矩，让车辆在打滑或者过弯的时候起到更好地辅助作用，目前所有的45、53以及63系列车型上全数搭载。

特别是在后轴打滑时，也可通过完全可变地全时四轮驱动系统增强版，为前轮输送更多的牵引力。即使是电机没有整合在变速箱内，也同样可以为四个车轮分配动力。可以说奔驰的4MATIC+四驱系统，在高性能轿车当中是绝对的第一梯队，可以和奥迪Quattro平起平坐。

后轮转向系统依然存在，普通版车型都可以选装。在C 63s上面，后轮转向系统的角度为2.5度，主要起到帮助过弯以及维持弯道的稳定性。

全新C 63s的底盘以及传动系统完全颠覆了上一代车型，从一台大马力后驱车成为了一台有着精确操控以及强大性能的四驱轿车。虽然这款车刚刚首发，世界范围内还没有媒体试驾，但是我们已经可以能够感受这台车澎湃地性能以及酣畅淋漓的驾驶感受了。

如果曾经有人说C 63在赛道上可以所向披靡，大家肯定一笑了之，因为C 63所擅长的就不是操控而是“不可控”，不可控是C 63系列的迷人之处。但是如今C 63可以毫不迟疑的说它可以成为赛道上的王者，因为这套动力总成以及传动系统就是为了操控而生的。

一些个人观点

文章结尾想给大家说一些个人对全新C 63的看法，可能有些观念不一定对，希望大家在评论区讨论。

高性能车的重要特点之一是具有巨大的后期改装潜力，比如之前的每一代C 63都有很大的提升空间，毕竟是V8发动机。宝马M3也是如此，不论是S55还是现在的S58发动机，都有巨大的改装潜力，这也是高性能车如此受欢迎的最大原因。

相比之下全新C 63的完成度非常高，它有着极为精密的混动系统，也几乎没有人对混动系统做出动力提升。就算能够提升，这台接近极限的2.0T发动机的提升空间非常有限。所以对于喜欢“折腾”的玩家，全新C 63并不是最好的选择，可能M3和RS 4更为适合。

也许AMG内部对于继续使用V8还是开发全新的动力系统做出过博弈，继续使用V8无疑是更省事儿的做法，动力总成与上代一模一样，最多加装四驱作为选配，这样成本还更低。开发新动力总成反而会付出更大的成本，而且还伴随着被消费者所不接受的风险，因为V8已经是C 63的标签。

再结合德国取消了2035年碳中和的目标，碳积分已经不是迫在眉睫的事情。AMG如此激进的做法，更多的是展示自己的理念与技术，站在技术前沿的豪华品牌谁不想有自己的标签。全新C 63毫无疑问是一款强大的车型，但是过于激进和所剩无几的提升空间，让消费者很难抉择。