不到15万元的售价，选朗逸纯电还是选自主纯电？

2019年10月27 22:12 来源：蜀锦传媒

国内的一些一二线城市，限号以及限牌政策，对于燃油车来说的确不太友好。不论是首台用车，还是准备购买第二台车的消费者，只能将目光投向能够上绿牌的车型。

目前很多购买电动车的消费者，不少是苦于政策的无奈选择，而不是真正的喜欢一台电动车。相比于燃油车，电动车的使用便捷度的确不够高，这主要体现在能源的补充问题上面。大多数时候，燃油车加油只需要消耗几分钟的时间，但是电动车即便是使用目前民用化的最快速的冲电，也需要1个小时左右才能充满。再加上目前充电设施的布局并不广泛，对于电动车的排斥当属情理之中。

而欧洲市场所面临的局面更加紧迫，因为一些国家在2025年就会全面禁售传统意义上的燃油车，因此留给车企的电气化布局的时间并不多。大众集团在电动化的布局基本上已经完善，只是国内大众集团旗下的新能源车型太少。而MEB平台、PPE平台以及J1平台已经就绪，未来将会使用在不同级别的纯电动车型上。当然目前大众集团的一些纯电动车型依然是“油改电”，朗逸纯电就是其中之一。

由于是油改电的产物，所以从外观上几乎看不出任何新能源的特征，它依旧是我们所熟悉的朗逸，仅仅在一些细节上能够体现这台车的血统，特别是车尾e-LAVIDA的标识。同样的，内饰也和普通的朗逸没有什么区别，就连挡把依然保留了机械式，而没有采用电子挡把。

纯电动车的驾驶感受大多都是平淡无奇的，即便是所驾驶过的特斯拉也是如此。他们的直线加速甚至是在赛道上都能跑出优秀的成绩，但就是觉得少了那么点东西。当然这是针对高性能燃油车与高性能电动车之间的比较。

但是对于一台主要用作城市代步的车辆来说，老是去扯一些驾驶感受或者是车辆极限之类的显然不合情理。因为大多数的消费者很难让发动机超过3000转，仅仅是用作代步而已。

朗逸纯电的实际加速感受与1.4T高功率的高尔夫差不多，算不上强也算不上弱，因为电机只有100kW和290N·m的动力输出。在城市的驾驶中这样的动力是足够的，因为你完全可以将其当作是1.4T的车型来驾驶。

朗逸纯电的油门响应较为适中，并不像一些电动车有着很灵敏的初段油门响应，在城市驾驶，特别是拥堵状况下车辆容易出现窜动，影响舒适感。而这台车的动力输出则是随着油门的加深而线性的增加，更容易掌握。

朗逸纯电也并没有运动模式或者是S挡，有的只是三种能量模式：标准、经济和经济+。一定要和燃油车对比的话，你可以将标准模式看作是经济模式，经济模式看作是舒适模式，经济+模式看作是经济模式。但是考虑到这台车的电机功率并不大，所以建议都将驾驶模式放在标准模式下，否则动力不够

这台车同样拥有动能回收模式，也就是B挡位，这一挡位下只要松开油门就能够实现能量回收，关于能量回收的功率，可以在仪表盘中央看到，是“-kWh”。当然即使不用能量回收挡位，踩刹车的时候也能够实现能量回收，同样可以在仪表盘上面显示出来。同时，将挡杆左右拨通，还可以调整能量回收的强度，总共有三个级别可以选择，这一点很像雅阁混动的设定，只不过雅阁混动是通过拨片来控制，更为方便。

但是在城市道路的驾驶过程中，不建议采用能量回收模式，因为在松开油门之后有着明显的牵制感，就像是踩了一脚刹车，而频繁的给油和松油会造成不适。这一模式可以在长下坡的时候使用，可以进行短暂的冲电，虽然效果不明显，但是对于电动车来说，能增加1km的续航也是好的。

这台车的续航里程不算高，为270km，和一些自主品牌的电动车相比，的确没有优势，在和日产以及别克的同类产品相比的时候，续航里程也短了不少。如果将续航里程大幅度增加的话，售价则会明显的增加，所以朗逸纯电在售价和续航里程之间寻求了一个平衡。但是这样的续航里程在一些特殊情况下就不太友好，比如冬天低温环境下电池会有衰减，如果再开空调续航里程会大打折扣。

和很多同价位的电动车相比，朗逸纯电的底盘表现更为扎实。不仅仅是在后轴采用了独立悬架，底盘整体的表现也更为紧绷，悬架的反应相当灵敏，并没有多余的弹跳，这一点对比另外两个竞争对手是占据了一定的优势的。影响车辆舒适性以及驾驶感受最为明显的就是松散的底盘和顿挫的变速箱，电动车不存在变速箱顿挫，但是朗逸纯电也给了一个足够扎实的底盘，再加上相比于燃油车更低的重心，所以这台车开起来依然非常稳健。

至于充电速度，这台车在快充模式下可以在40分钟内从0充至80%的电量，在1个小时左右能够将电量充满，充电效率还是可以保证的，只是购买电动车的话，一定需要一个固定的车位，否则无法安装充电设施。