马自达展台，只要有次世代马自达3和改款CX-4就够了

马自达787B，马自达在30年前就因一台转子引擎打败各路对手的一辆赛车。转子发动机在德国人手里研发出来的时候，是奔着高转速以及小排量提供高动力的目标去的。

转子的动力毋庸置疑，但是由于机械运转的特性，不论是排放还是磨损，它都大于传统的活塞式发动机。德国人并没有将转子发动机更多的用于汽车，而后来打过主意的品牌其实不止马自达一个，但是最后坚持下来并且将其大批量生产的只有马自达。马自达还做出了更硬核的事情——将这台发动机装进一台赛车里面，并且是勒芒赛车。典型的明知山有虎，偏向虎山行。

勒芒耐力赛的特点就是，跑得久比跑得快更重要，因为计算的是24小时的总里程。也就是说，车辆的故障较多就会严重的影响成绩。而可靠性和耐久性恰好是转子发动机的死穴，所以马自达在加入勒芒的前十多年一直没有什么起色。但是到了80年代后期，马自达逐渐解决了转子发动机低可靠性的短板，用四转子的787B赢得了冠军。

那次夺冠之后，FIA更改了规则，不允许转子发动机参赛，这使得那次夺冠更是成为了传奇，就像是当年保时捷用959赛车参加达喀尔拉力赛一样，成为了人们津津乐

RX-8停产之后，直到现在马自达都没有再生产任何转子发动机车辆，似乎不再是那个执着的马自达，人们充其量会说马自达的车和同级别对手相比更好开，但是话题度大不如前。人们所谈论的依旧是RX-7、依旧是767B这样的传奇。

但是进入了二十一世纪第二个十年之后，马自达的固执劲又上来了，但是固执在这里并不是贬义词。当大多数品牌都在紧锣密鼓的研发纯电平台或者是混动系统的时候，马自达还在不慌不忙的鼓捣自己的内燃机。

最终，马自达交出了一台有些诡异的汽油发动机，这台发动机依旧是活塞式，但是原理完全不同于传统的汽油机。它采用了压燃的方式来点火，而不是用传统的火花塞来点火；依旧配备了火花塞，但是火花塞的作用是点燃局部的混合物，用这一小部分的混合物燃烧膨胀产生的压力，点燃剩余的混合物。

简单来说就是做到了柴油机的稀薄燃烧，这样的高压缩比带来的油耗比同排量的传统汽油机要低出很多，几乎达到了弱混的水平。

当然尝试使用汽油机压燃方式的也不止马自达一个厂商，也不是马自达的技术有多么高明，而是执着加上固执，舍得花时间去研发完全不同的技术。客观来说，从马自达的财报上来看，马自达的利润率是非常低的，似乎核心成员对于利润已经无欲无求，都沉浸在新技术当中。

在说设计之前，还要简单说说马自达的驾驶感受。我们并不用去理会宣传文案当中那样的玄学，但是马自达实际上所带来的就是顺畅以及聪明。最大的功臣则是创驰蓝天技术之下的变速箱，这台爱信的AT变速箱只有6个挡位，但是凭借高效的传动效率、迅捷的换挡速度以及聪明的逻辑，即便是动力平平也足够使用，一台好的变速箱就是能够起到事半功倍的效果。

在同级别车型当中，马自达的动力远远排不到前面，但是驾驶过程中的舒适度以及跟手的程度，排在前面是没有问题的。

除了操控性从日系品牌中脱引而出，在设计上也保持了较高的水准。因为对于大多数消费者来说设计比操控性更加重要，因为不是每个人都能够敏感的感受出一台车是否好开，但是否好看却是一个更加显而易见的东西，而马自达的设计师恰好用外观来抓住了更多消费者的心。

从上一代马自达3开始，马自达率先采用了第一代的魂动设计理念。简单概括就是，车身尽量少的保留实际的线条，通过曲面的高光和阴影来营造更为流畅的光阴效果。如果不是工业设计师，很难用专业的语言来解读这一类设计理念，但是造成的实际效果就是出色的观感。

而在第二代魂动设计理念之下，光影效果又得到了提升。我们更难在车身上找到具体的线条，光影效果更加强烈，这一点从两厢版的换代马自达3上面更容易察觉。而未来马自达所有的换代车型，都将使用相同的设计语言。单纯从设计上来说，马自达的确有着豪华品牌的高度。

而本次车展上，不论是换代的马自达3，还是改款的CX-4、阿特兹，都是魂动设计的成果，特别是换代的马自达3，完美的诠释了第二代魂动设计的精髓。而在以后换代的CX-5、CX-4以及阿特兹上面，都会一一表达出来。

蜀锦畅言

马自达的固执在这个时代，我们很难去评判好或者是不好。对于消费者来说，汽车能够好看并且好开，这就是一个品牌的成功。或许，马自达的这种固执会使得自己有一种神秘感，一种外界不知道到底在研发什么的神秘感，而作为消费者的我们只用去享受这样固执之下所带来的好产品就行了。