如今的汽车市场,各大厂商出于控制制造成本、提升生产效率的考虑,都适时地推行模块化生产。得益于同品牌车型零部件通用率的提高,汽车各部分例如发动机总成、变速箱总成、悬挂系统总成、车身部件和电气系统都能像堆积木一样根据需求进行堆砌组合,从而在一个平台上开发出不同级别、不同尺寸、不同类型的车型。一个极端的例子就是大众了,生产高尔夫这个“国民小车”的MQB平台竟然也可以诞生出途昂这个车长超过5米的“大块头”,真可谓是“大小通吃”。在厂商和消费者都享受模块化生产平台带来的红利时,很少有人知道,它的灵感来源其实正是我们平时很少关注的“副车架”。接下来,笔者准备从“定义”、“渊源”、“原理”三个方面谈谈对汽车副车架的认识,其中有误之处还望大家不吝斧正。定义我们在谈论汽车底盘时,无外乎聚焦在舒适性、 操控性这两大主题上,然而这两大主体同时又是一对相互制约的矛盾主体。也就是说,底盘悬架调教只能偏向一方进行,注重操控性的悬挂系统势必会损失一些舒适性能,而注重舒适性的悬挂系统势必也会影响一些操控性能。这正是上个世纪80年代那些传统没有副车架的承载式车身,其悬挂系统所面临的一种尴尬。而副车架就是为了解决这种尴尬应运而生的产物,它可以将二者以恰当的比例进行中和,实现共存。副车架可以看成是前后车桥的骨架,是前后车桥的组成部分。副车架并非是完整而独立的车架,其实只是支承前后车桥、悬挂的支架,使车桥、悬挂通过它再与正车架相连,所以人们习惯上将它称为“副车架”。由此可见,副车架实际上是车身与悬挂相互连接的一个中间缓冲体(软连接),通过设置副车架的软硬刚度,可以借此调控车辆舒适性与操纵性之间的配比关系。如今常见的副车架类型主要有全框式副车架(强度高、成本贵、保护能力好、工艺复杂)、元宝梁副车架(结构简单、成本低、多与麦弗逊前悬挂搭配)、多连杆副车架(可以通过上下控制臂的安装点有效控制车轮的外倾角及前束角、能为连杆提供有效支撑从而提升整车的操纵性和舒适性、多用于后悬挂、结构复杂、组装精度要求高)、扭转型副车架(结构简单、所侵占的车内空间很小、承载能力差、多与纵臂扭转梁后悬挂搭配)等,厂商根据目标车型的定位及类型,可以选择最合适的前、后副车架。渊源从机械结构上讲,传统的没有副车架的承载式车身,其悬挂系统是直接与车身钢板相连的(硬连接),因前后车桥的悬挂摇臂机构都为散件,所以它的悬架调教只能偏向舒适性或者操纵性一方。而在装有副车架的底盘悬架系统,则是先将前后悬挂分别组装在前后副车架上,构成一个车桥总成。然后再将这个总成安装到车身上,通过副车架这个第三方的过渡,悬架系统只需稍作调校就能实现良好匹配,达到兼顾良好的舒适性和操纵性的目的。复杂的悬挂系统由一个个独立的散件变成了总成,那么同样的悬挂总成便可以安装在不同的车身上。也就是说,如今的悬挂设计已经不像过去那样,需要针对车身来开发与其匹配的悬挂,而是可以直接装上总成,然后稍作调校就能实现良好匹配。这种总成式的悬架系统通用性好,可以很简单的安装在同平台的不同车型上,同时大大的降低研发成本,提高技术利用率。由此,才渐渐打开了模块化生产平台的大门。除此之外,副车架为悬挂系统提供了额外的空间,也非常有利于发动机舱的布置,可以安装大型悬挂(例如多连杆、双叉臂悬挂)和稳定杆,使得悬挂系统能够衍生出更多类型的机械结构。原理相信通过上面的介绍,大家应该对副车架的工作原理有了一个八九不离十的猜想,最为主要的就是“减震”。带有副车架的车体一般分为5级减震。第1级,由轮胎胎面的软橡胶变形来吸收行驶中路面传导的震动,这一级变形能吸收大量的高频震动;第2级,由轮胎的整体变形吸收震动,这一级主要吸收比第一级稍高频率和幅度的路面震动(石子之类引起的震动);第3级,由悬挂摇臂各个连接点内的衬套(弹性元件,液压衬套较橡胶衬套滤震效果更好)进行震动的隔绝,这一环节主要是减小悬挂系统的总成冲击;第4级;由悬挂系统的上下运动完成(弹簧和避震器共同实现压缩和拉伸),这一运动主要吸收长波震动(过沟过槛时引起的震动);第5级为副车架衬套对震动的吸收,主要吸收的是前4级没有完全屏蔽掉的震动。这5级减震相互配合,分工合作,共同实现将尽可能少的震动从车轮传导进车内这一目标,缺一不可。副车架,这一默默无闻的零部件,从其诞生之初就承担着两个重要的功能 : 增强悬挂系统适配性,提升整车滤震性。再到后来对增强车身刚性、保护底盘零件等都做出了不小的贡献。对于汽车模块化生产平台而言,副车架更是扮演了极其重要的角色,称得上是一代代汽车工程师智慧的结晶。
每当我们谈起宝马,总是能够怀念属于克里斯·班戈的时代,他带头设计出了极富争议的车型:X6和Z4,但是如今回过头来看X6引领了一个细分市场,轿跑SUV就此诞生,超前的理念让人不得不佩服。我们总是感叹艺术家有着预知未来的能力,也羡慕这样的能力,因为他们总是能够遇见未来流行的东西,或者说他们能够带领人们的审美水平不断的进化。如果你知道概念车的外壳是如何制作的,那么你一定会认为那应该是雕塑家的作品。最近奥迪的这一帮“雕塑家”们带来了一款全新的轿跑SUV,它不同于X6、GLE Coupe,它被奥迪称之为Q8。这篇文章中我们尽量不去谈论Q8好不好,而是说这款车与主流轿跑SUV的不同以及它想表达的是什么。在X6诞生之后,轿跑SUV似乎走入了一个怪圈或者说是一种定式思维——一个巨大的溜背式车顶。至于为什么这样做,是因为溜背式车顶是真正的轿跑或者说诸如欧陆GT、S级Coupe这样的大型GT的标志性设计元素。溜背式车顶结合轿车低矮的车身,呈现出的视觉效果让车辆整体的气质更加优雅。但是在SUV上面,这样的效果并不理想。因为SUV再怎么进化也无法改变高大的车身,在长度相当的情况下,溜背式车顶的倾斜角度就更大,这也就造成了不少人认为X6或者是GLE Coupe整体臃肿的情况,反倒是丢失轿跑这两个字应该有的含义。至于后来的GLC Coupe,奔驰将车身的高度降低了(这里说的是底盘到车顶的高度),观感上的确不再臃肿,线条流畅干练,但是后排随之而来的压迫感让乘客并不舒坦,特别是对于身高175cm以上的乘客更是不友好。但是Q8的出现或许让未来的轿跑SUV有了新的方向,因为从我目前我们的固有观点来看,Q8并不符合轿跑SUV的定位——因为它并没有一个明显的溜背式车顶,远远望去如果不仔细看的话,特别是橙色版本,你会误以为那是一台Q3,因为有些线条的确很相似,当然这是玩笑话。虽然它不符合我们心目中应该有的轿跑SUV的样子,但是它处处细节都更像是一台轿跑SUV。首先是来源于比较低矮的车身,这种低矮不是体现在引擎盖上,因为SUV不管如何必须有一个看起来厚重的前脸,衬托出应该有的气场。Q8的低矮是来源于狭长的车窗,这也是轿跑的特点之一,大概只有整个车身高度的三分之一。当然无框车门也是Q8所拥有的,对于和轿跑沾边的车来说无框车门就应该是默认项目。虽说Q8的定位与Q7相同,但是Q8的外观几乎没有与Q7相似的地方,不论是前脸的进气格栅、车灯;侧面的轮拱、腰线;车尾的尾灯底部的装饰包围都展现出了足够的运动性(实在不理解的一点就是目前奥迪换代的所有车型,除了高性能版以外,排气管都被隐藏了起来)。不,应该说是侵略性更加适当一点。可以选装的22寸轮毂也是一个绝对的气场提升利器,在一台中大型原厂SUV上面使用22寸的锻造轮毂是一个令人感到惊讶的举措,因为兰博基尼Urus也就不过如此。不光是轮毂尺寸大,轮胎也足够宽,四个285mm的宽胎足够让人心动,这也让Q8给人无限的驾驶信心。但是前脸视觉效果极为出色的进气格栅却不能细看,因为那一圈哑光灰的装饰件是塑料的,近看质感不够好。不仅如此,Q8还调整了前后悬的长度,因为车身相比于Q7缩短了100mm,但是轴距却仅仅缩短了14mm,也就说车辆的前后悬都明显的缩短,前悬缩短带来的最显著的效果就是让车辆拥有更强的侵略性,因为MLB Evo平台并不是一个后驱平台,所以没有像宝马CLAR或者是奔驰MRA这类后驱平台的天生短前悬,但是Q8很好的规避了这一“先天缺点”。所以这就是为什么在文章开头所说Q8不是一台传统意义上的轿跑SUV,但是却又处处展现着轿跑SUV应该有的气质。因为GLE Coupe和X6除了拥有一个溜背式车顶,其他方面的改变并不大;Q8除了没有溜背式车顶,其它设计与Q7相比没有任何相同之处。内饰就不像外观那样具有战斗感了,不像Urus那样堪比大牛的战斗感。只不过与全新A8、A7如出一辙的设计倒是让它拥有了十分强烈的科技感。作为衬托,Q8在门板以及车顶上运用了大面积的Alcantara材质,这是在高性能车上面常见的装备。其实在Q8上我们看到了很多早前发布的Q8 Concept概念车上面的影子,所以在同价位的SUV中,没有任何一款同级别车型拥有如此凶狠的样子。这是Q8成功的地方,个人认为奥迪设计师的把控能力还是不错的,能够在稳重和夸张之间找到一个平衡点。关于动力总成,奥迪也赋予了Q8后轮转向系统、48V轻混系统这些最好的东西,发动机也不用担心,3.0T高功率版本的发动机结合48V轻混系统,谈不上有多暴躁,但是足够强劲,这就够了。中国目前的人口基数足够大,其中的土豪自然也很多。随着时代的发展,现在的很多土豪已经不是当年穿着花衬衣,手里提着大哥大的形象了。因为众多的年轻富豪们,他们不再那么张扬,同时提升着品味,其中不乏一些20岁左右的毛头小伙子。他们穿着限量版的AJ、OFF-White,如果需要一辆大车,Q7是不符合他们的气质的,他们就需要类似于Q8这样的车,因为他们不会永远只会开着488或者是911.与保时捷卡宴不同,卡宴有着低调的外观和高调的品牌;Q8则完全相反,拥有相对低调的品牌但是高调的外观,这就是一些年轻富豪想要的,也可以理解为一种低调的炫耀。总结在奥迪Q8的首发会上面,奥迪还展示了旗下首款纯电动车型e-tron,相比于特斯拉的超冲拥有着更大的输入功率,在30分钟实现完全充电,并且拥有500km的续航里程,在2020年时间国产。其次就是Aicon这款概念车,奥迪默默的拿出了已经较为城市的L5级别自动驾驶技术,L5级别也就是可以实现无人驾驶的硬件水平,关于未来其实关注奥迪的朋友就可以发现这个品牌能够给我们带来无限的想象。
不知道从什么时候起,火锅地位快速爬升,发展到现在,其中餐的C位地位不可动摇。别说重庆、成都有火锅一条街,就连打着川渝两地名号的各式火锅店也在全国遍地开花。可到底有多少人知道我们川渝地区为什么要吃火锅?重口味是你们对我们的“昵称”,但我们并非天生重口味,只是每到冬季那入骨的潮湿,衣服晾一周都干不了,人又如何能够长期居于此。于是,麻、辣成为了我们的解药,当然,自古川渝人随意、爱图“撇托”【大概简单、方便的意思】的性格,让这种麻、辣变成了一锅烩,而汤汤水水的饮食也能让人更暖和。似乎只是一夜之间,重庆变成了一座网红城市,吃一顿正宗的重庆火锅也成为了每一个来重庆游玩的人的必修课。可为啥你们的火锅配菜跟我们的不一样?对,不是所有火锅都叫重庆火锅。配料,我们只吃香油加蒜,什么醋啊、蚝油啊都是对火锅的侮辱。而配菜,我们也有自己的固定组合,并不是什么菜都能跟火锅搭配,我们点菜也有必选菜品。我们爱吃动物内脏,而且,你们熟知的牛百叶并不能入我们的眼。我们有肚,鲜毛肚、草原绿色毛肚、千层肚;我们有肠,鸭肠、鹅肠、肥肠。更重要的是,不管是肠啊肚啊,热烫后的鲜脆让我们欲罢不能。啥?鲜脆?明明烫过后的肠肚咬都咬不动,尝试过一次以后就不想再吃了。这样的困惑是不是很多人都有?你可以说我们的味道不行,但不能说我们偏爱的食物不行。你们的问题就在于,是否真的会涮火锅?在北方,火锅用“涮”,肉切的薄涮两下即可;在川渝,火锅其实更应该用“烫”,七上八下肉依然不能离筷。对,你得坚持,保持一个姿势,保持肠肚都在你的掌控范围之内。它没有时间定数,我们测试了一下,足足花了38秒,但这也要视不同种类的毛肚而定。这是一种生活常识,更是一种生活方式。我们喜欢把时间发在研究吃上面,比如肠肚烫成什么样才能吃。卷,当它的形状开始变卷的时候,你就可以吃了,鲜、脆,绝不骗人。这算是一种执着吧,同样执着的还有刚刚在重庆车展正式得到其中文名字的奕歌。这款车依旧是广汽三菱擅长的SUV,只是在市场的布局上它更偏向于一款跨界车,也就是说,它将把年轻消费群体作为其主攻方向。奕歌,奕代表光明,新生;歌是对生活的表达;人生如奕,纵情高歌。而在此次重庆车展前的媒体答谢宴上,广汽三菱选择了最地道的聚会方式——火锅。这是重庆的生活,这更是一种吃香喝辣爽直的生活方式,还记得《让子弹飞》里那句“吃着火锅唱着歌”的经典台词吗?火锅与奕歌不谋而合,或者说,广汽三菱正是用这种方式将这款会被作为其今后主力车型所代表的群体,及其生活方式展现给众人看。【独立艺术家 黑荔枝 助阵奕歌】对于这款新车型,广汽三菱为什么会专门为它定一个如此明确的方向,这也算是破天荒的第一次。或许下面的一连串前缀会直白的说明——雷诺-日产-三菱联盟首款战略车型、三菱汽车新百年首款全球战略车型,以及广汽三菱首款全球同步上市的战略车型。它在今年4月已将美国芝加哥优良设计大奖收入囊中,在日本市场一上市就成为了紧凑型SUV细分市场的销售冠军。不管是三菱还是广汽三菱,看中的就是它以后的市场潜质,而我们,就但从吃火锅开始,似乎也可以期待一下。
虽然叫C60,但它属于北汽幻速新车系X系。如同知名品牌厂商每个字母系列都有其意义,北汽幻速也对其进行了特别的A解释,X代表运动和年轻,代表新时代的探索、未知和无限可能。这里的关键词是,这是幻速品牌向上进化的核心旗舰。此次重庆车展,北汽幻速的重头戏是2018-2020年度产品规划,其中,这款完全没有“幻速”以往影子的车型就是其中之一。从2018年到2020年这短短的三年,X系列将诞生5款车型,是除了新能源产品以外新车最多的车型系列,未来将主攻大中型SUV市场。在紧凑型SUV竞争异常激烈的当下,因价格下探,合资品牌的优势越来越明显。从企业长远发展来看,推出更为向上的大中型SUV是必然;就市场而言,大中型SUV市场无疑还未成为红海,谁先占领市场谁就可能会成为未来的胜者。而在与合资品牌的竞争中,价格依然是自主品牌的优势,早一点进入这个市场,在技术与口碑层面进行更为长久的磨炼,未来的大中型SUV依然会成为自主品牌的制胜点。北汽幻速显然看到了这一点,在用低价、频繁推新车型赢得一定市场占有率之后,改变也就势在必行。与刚进入汽车市场相似,北汽幻速的打法依然快速,三年5款车型,5座、7座全覆盖,单从现时的产品规划来看,车型之间或许会有一些重复覆盖,北汽幻速走的依然是密集分布、尽可能细化细分市场的打法。已经为北汽幻速取得初步品牌效应的S系、H系依然成为了此次产品规划的重头戏,但新车的推出基本只是现有产品的升级,比如S3X、S7L,从车型命名上就可以看出新车会在尺寸、空间上有所变化。双“v”市场依然是中国汽车市场未来几年的主要方向,对北汽幻速而言,S系、H系既是满足当下的基础消费,而远没有挖掘透彻的众多四五线市场更能帮助其完成车辆研发的资本积累。未来,北汽幻速车辆研发的重点在新能源领域,首先,三年多达10款新车的推出超过了众多自主品牌,其次,商用车的涉足让其具备了一定前瞻性。众所周知,因政策的不断缩紧,众车企的新能源车型都会集中快速上马,未来的竞争惨烈程度可想而知。另辟蹊径,或者说采用尽可能快速入市的方法,就成为了车企们占领市场高地的主流做法之一。租赁,成为其中最主要的方式之一。租赁市场的快速崛起,城市公共交通的大量需求都为租赁市场提供了契机,而集中管理、集中充电也解决了当下新能源车遇到的一些问题。而除开这种方式,北汽幻速的商用车策略或更能见成效,商用车的新能源利用更为简单粗暴,且真正具备研发技术的参与者寥寥,市场前景较为广阔;其次,相对集中的售卖便于发现问题,并在问题中为乘用车提供更多的数据研究,这对其新能源发展是极有好处的。至此,北汽幻速的架构已经非常清晰,S系、H系是品牌基础,依然需要车型尽可能的走量;X系,起初不太会走量,有试水的成分,但未来的重点在此。而新能源则是对企业技术、产品的很好补充及延展,也就是说,北汽幻速不想只当一家“只卖车”的车企,它还想让世人记住它“会造车”,这也是品牌向上的终极意义。
上个星期,捷途的全国第一家智慧展厅落户了成都。这里面有两个标星划重点的单词:“捷途”、“智慧展厅”。先一个一个来说,捷途是什么?在北京车展的时候,第一次接触了这个品牌,赫然几个大字,奇瑞控股,很自然的,就联想到了之前奇瑞汽车提到的一个新名词:“雄狮战略”。而看到捷途的汽车过后,感觉它更像是奇瑞汽车的商用车系列。不过捷途并不隶属于二者,而是一个独立的品牌,或者说是一个独立的产品序列。正如其名字“JETOUR”一样,“JE”➡捷,寓意方便快捷,“TOUR”➡旅行,二者合一,想传达给我们的意思也就非常明显了。而这次提出的第二个概念,智慧展厅。说到这个,脑袋中第一个浮现的是领克的“领克空间”这一概念,同样是以展示为主,同样是以客户的体验为主导,不同的是,捷途的智慧展厅,是以智能化为主导。这个智能化,从你进门的时候就开始为你服务了。从脸开始通常的,走进常规4S店第一个来迎接你的会是销售熟悉的问候:“先生/女士,来看车哇?”不过在智慧展厅,迎接你的是捷途的智能机器人小捷,她会记录下你的面部信息,从而完成初步的人脸识别以及客户收集工作。当你在展厅里面体验各个区域的时候,她都可以替代销售的作用,甚至可以通过她身上的一部平板,就可以完成看车-选车-购车的整个流程。你问怎么做到的?总之就是利用大数据技术,来实现精准营销。正如奇瑞控股集团副总经理、捷途总经理鲍思语在发布会上提到的:“科技的发展以及消费者的感官体验需求提升,汽车零售业正在发生质的变化。”“旅行+”生态圈?捷途自己的朋友圈其实这次捷途落户成都最大的亮点并不是其智慧展厅本身,而是这次捷途营销中心总经理李学用就提出了三个层面构建的“旅行+”生态圈。但是与其说它是“旅行+”生态圈,其实我个人更觉得其像微信的朋友圈。要问为啥?因为其核心理念都一样——分享。这一分享不仅限于单方面的,而是捷途与消费者之间、消费者与消费者之间,以及第三方资源与消费者之间。先来说一下这三个层面。第一个层面:触点层面。捷途将以用户为中心,终端建设包含一网、城市智慧展厅、县级1.5网、二网等在内的千家网络覆盖,做到大面积布局销售触点。而2018年捷途将计划建设310家一网、200家城市智慧展厅、200家1.5网、600家二网,全年将实现1300余家网络覆盖。说白了,就是让消费者出门“几步路”就可以买到车,用到车,而这个距离,捷途将其控制在了50km以内。怎么说呢,还是觉得有点远。第二个层面:体验层面。这个也是这次发布会上的一个重点,以智慧展厅为载体,让消费者走进来,在通过4个体验功能区,6个智能化方式,2个体感,最终通过大数据分析,找出消费者所需所求,也就是所谓的“痛点”。第三个层面:分享。这里就要谈到“旅行+”生态圈这一概念了。而捷途这次打造的生态圈,是以旅行、共享的一个圈层文化,将与方特、携程等平台合作,为车主提供旅游资源。这一做法捷途可以说是抓的相当精准,完全符合了自己品牌的特性。其实打造生态圈这一做法是必然的,不少的国外车企已经将自己的品牌树立起了一种类似于“圈层”这样的东西,最典型的案例就是“通过一辆豪车混进一个圈层”。而如今国内的不少自主品牌也在做类似的事情,先不说这么做的好与坏,只是这样的事情不是应该放在拥有强大的产品竞争力以后再做的事情吗?这不仅仅是捷途汽车,对于许多新自主品牌也是一样,虽然有各种靠背的支撑,但是核心竞争力,永远会是回归汽车本身的价值。
如果说北京车展上有什么车让人惊艳的话,Eclipse Cross算一个。抛开SUV的身份,Eclipse,三菱曾经深入人心的经典入门级跑车的名字,被用在了这款车上,也就是说,它不但要承载当年这款车对于三菱的重要性,更重要的是,“三菱官方称用Eclipse这个名字是因为这款SUV的车尾采用溜背式设计,整体看起来非常动感”,这是美国权威媒体Car And Driver所说的一句话。这就是为什么说它“惊艳”的地方所在,跑车似的车身元素被用在了这款车上。如果说溜背是该车最大的一个特点,那么细节的呈现则让人眼花缭乱。哪怕承袭三菱Dynamic shield设计语言,与欧蓝德师出同门,但黑色进气格栅与大面积镀铬装饰条的搭配依然使得奕歌前脸与众不同。这种色调除了是奕歌运动特质的展现,更迎合了当下时尚界的主流。深陷式雾灯造型、平直与上扬流线线条相结合的双腰线,这或许是汽车界的独一份。经典雕刻的手法十分明显,犹如古罗马人崇尚的肌肉力量,强壮、攻击力十足。最应该被大书特书的是奕歌的尾灯,横贯式的尾灯把整块尾窗玻璃一分为二,当尾灯亮起,bingo,奕歌打卡。这个设计活力的体现了广汽三菱脱离“老干部”的形象,向“小鲜肉”转型,如果要找代言人,成龙大哥,不好意思,你已经不适合了。从北京车展展台到重庆车展中文命名,除了台上那夺人的一抹红,新颖的宣传片同样让人过目不忘。科幻般的场景下,奕歌犹如一个孤独的精灵,在苍夷狰狞的星球上放肆飞扬,自此,你才明白,不管它多么的特立独行,这依然是一款SUV,广汽三菱的拿手好戏。但这一次的拿手好戏有一些与众不同,奕歌年轻张扬外表下的专业素养超过了我们的想象。奕歌配备了一套S-AWC超级全轮控制系统,该系统源自三菱多年的世界拉力锦标赛的比赛经验,是经过多年的技术积累研发出来的电子式动力分配系统。真正的比赛积累是专业素养的保障,当下很多SUV是没有办法做到这一点的。而奕歌这套S-AWC系统能够根据不同的行驶路况,精确控制牵引力、制动力、前后、左右轮间扭矩输出,从而大幅提升车辆在过弯等情况下的稳定性,抑制侧滑、转向不足、转向过度等情况的出现,更好地发挥车辆极限,大幅提高车辆的行驶稳定性。这一点,在海外权威媒体的描述中得到了最大的体现,“操控性和驾驶视野等方面都完美诠释三菱品质”。如果认为仅是外观、以及动力系统就给予奕歌称赞,那么就大错特错了。奕歌可是凭实力告诉世人何为“三菱品质”。作为三菱汽车的全球战略车型,Eclipse Cross已在北美市场、日本等先行上市。一经上市,就成为各大奖项的宠儿。首先在设计上,Eclipse Cross斩获美国芝加哥优良设计奖(GOOD DESIGN Awards),该奖项是全球最为知名、历史悠久的国际设计大奖之一,与德国红点设计大奖(Red Dot)、日本优秀设计奖(GOOD DESIGN Awards)并列为设计界的三大奖。其次在安全上,在2017年接受过E-NCAP碰撞测试的所有SUV车型里,Eclipse Cross的成绩比肩阿尔法·罗密欧Stelvio,并且在行人保护方面名列总榜单第一。要知道,这可是全世界最严格的碰撞测试。如今,中国汽车市场尤其是SUV市场,年轻、运动是主流,但似乎在这一点上很多车型有些矫枉过正,市面上到底有多少款车可以用完全的驾驶实力去征服消费者?好在,广汽三菱变了,变得年轻了,但它永远保持的,是其在造车世界闻名的品质与能力。从这一点上来说,进入中国市场的奕歌,很值得我们期待。
6月15日,长城汽车又一次刷屏,这回不是销量,也不是新车,是人事变动,前英菲尼迪总监文飞,即将加盟长城汽车,担任长城汽车销售公司营销副总经理一职。文飞,毕业于北京大学,获光华管理学院 MBA 硕士学位,2006加入东风日产营销团队;2015年8月加盟沃尔沃汽车;2016年11月加入英菲尼迪,2018年5月离职。 在东风日产任职期间,主导了东风日产"Yong Nissan"年轻化品牌战略,以此为导向打造了一系列充满创意和效果的营销案例。在沃尔沃的任职时间并不长,仅一年半的时光,算是操盘豪华品牌营销的新尝试,在此期间,有接地气的中秋节点营销"一键呼叫沃尔沃Uber月饼送到家",有比较刺激的"沃尔沃XC90挑战张家界大峡谷玻璃桥"。 随后,便是英菲尼迪,在他的主导下,英菲尼迪重新定位“挑战者”,而在2017年,英菲尼迪也在文飞的主导下,创造了良好的销量纪录,累计销量达 48408 台,同比增长 16.4%;国产车型 Q50L 和 QX50 全年累计销量 29134 台,同比增长 9%,销量占比超六成。 就职业生涯来说,文飞曾任职东风日产,随后在两家豪华品牌任职,自主品牌还是头一次。但要知道的是,就目前来看,长城汽车的目标,就是合资品牌甚至说是豪华品牌,不论是走量的哈弗,还是极速前进的WEY,文飞的营销经验,将对长城汽车的走高,都相当契合。 从长城方面来看,它应该是国内众多车其中,高层变动最小之一,至少在爆出的新闻中,是最少的,最近一次,还要追溯到两年前设计的变动了。就此来看,长城汽车对于高层人事的选择,相当谨慎,那文飞的加入,势必也经过了多番考量。而考量的标准,自然是契合度,就像之前所说,文飞的履历,和现在的长城汽车很契合。首先,长城汽车依靠专注SUV制造,已然成为中国汽车品牌中,首屈一指的SUV大户,并位列年销量第一梯队,它的目标,已经不再是中国汽车品牌,而是合资甚至豪华品牌。其次,在今年北京车展上,哈弗F系首款车型F5亮相,预计三季度上市。彼时也将开启哈弗F系车型阵营,这个系列,所透露的信息不多,但从少量的信息可以看出,其定位感觉是略高于H系列的,设计风格也倾向于WEY品牌。 显而易见,这就是长城对抗合资品牌的走量车型,而网传,文飞就是负责哈弗蓝标及F系车型。再换个方向来看,作为长城的高端品牌,主打轻奢的WEY,目前面临的最大问题是什么?是销量提升到了瓶颈期,从去年上市到去年底一发不可收拾的势头,到今年开始,销量始终维持在5000辆左右甚至以下。这个现象可不是一两个代言或者营销能够改变的。而文飞的到来,不仅是在营销上的经验与功底,还有这合资品牌在品控、技术乃至管理方面的经验。所以对于长城汽车来说,文飞的加入,不仅是营销层面的提升,更有着合资乃至豪华品牌的管理、品控、技术等发面的经验,从另一方面来说,这些可能比营销的作用更大!如果现在说“合资品牌要小心长城”,还为时尚早,但这样一个有野心的车企,绝不会只走一步棋!2017年,长城汽车与宝马联姻的信息不胫而走,可能介于上汽奥迪的经验,当时双方都决口不提,等各方事宜稳定之后,在今年2月长城汽车与宝马宣布签署合作意向书时,才正式对外公布此事后,但其实,当时双方尚未签订最终合作协议,所以近几个月来,还维持在“持续推进”的状态。 就在上个月,有媒体爆出,长城汽车董事长魏建军飞赴德国,与宝马集团商谈合资事宜。与此同时,宝马CEO哈拉尔德·克鲁格在接受海外媒体《Automotive News》采访时表示:“宝马与长城汽车的谈判进展顺利,但谈判可能要几个月后才能结束,如果在秋天问我会有答案。” 而在这次合作中,不论是内部人士透露,还是网上爆料,长城汽车所占股份都是最大的,这也显示出了长城汽车不同于一些合资品牌的地方,至少在控股方面更强硬一些。再看到具体车型,板上钉钉的,确定是MINI了,而之前放出的MINI Electric Concept的量产版车型将会是MINI旗下的首款纯电动车型,在英国牛津工厂生产。而同长城合作国产车型是MINI旗下第二款纯电动车,新车将针对中国市场进行研发生产,定位将低于MINI Electric Concept量产版,价格自然也会有所降低。不论双积分,还是其它的原因,长城宝马的事宜正在进行当中,而在这次合作中,长城汽车还是占比更多的一方,足以见得,它的目标,很大。最后,回到长城汽车本身来看,凭借SUV车型,长城汽车已进入后百万时代,而其高端品牌WEY的成绩也是有目共睹,简单来说,它已经成长为SUV市场的巨鳄,它需要寻找更多的契机来进一步提升。 文飞的加入,将带着合资品牌和豪华品牌的营销经验,给予长城汽车更多的养分,而与宝马的联姻,又是长城汽车走高的另一契机。作为一家除了产品和销量之外,鲜有新闻爆出的车企,长城汽车每一步都走的非常谨慎,而将最近的事情联系起来,长城、哈弗、宝马、文飞,你会发现,这家车企,有点东西!
对于工厂,在各位的脑海中浮现着怎样的画面?如果我说,一个汽车工厂占地面积187万平方米,建筑面积达到了36万平米,总投资83.9亿元人民币。你印象中又是什么样子的?人口密集型?污染严重?还是充斥着震耳欲聋的嘈杂?上述这些,一个都没有!这就是北京现代重庆工厂给笔者留下的影响,机械化程度极高,安静得像放假似的,工人数量少得不像一个制造业,环保程度远高于行业标准。就在今年重庆车展上,北京现代带来了第二款性能车型LAFESTA,这是它在西南地区首次亮相,同时也是继ENCINO之后,北京现代第二款性能车型。同样,LAFESTA和ENCINO都将在前文提到的重庆工厂投产。恰好,就在重庆车展媒体日第二天,笔者来到了这个很少媒体来到过的工厂(在此之前,大部分是客户参观过这里)。可以说话的寂静岭,令人震撼的北现重庆工厂选址于重庆两江新区鱼复工业区,北京现代第五工厂,于2015年6月23日正式开工,2017年7月19日已正式落成投产。这也是北京现代首次在西南地区投建工厂,由于投产时间不长,外界对它知之甚少,所以笔者也是带着好奇,步入了这里。第一站就是冲压车间,真的不像是个冲压车间。因为冲压车间的任务,是将一块块厚实的铁皮用模具压制成曲面形状,通常会发出比较刺耳的声音,至少也时咚咚的钢铁撞击声。而这里,却安静得,像电影里不能发出声音的“寂静岭”一般。当然,这里是可以说话的,但如果你是一个人进来,你还真得多走两步才能找到人说话,因为冲压线单班只有59个工人。而在这个硕大的工厂里,仅有1200人,除开办公室的、休假的、轮班的,在厂里走几分钟见不到一个人,太正常不过了。话归正题,既然说到了工人少、机械化程度高,就不得不提北现重庆工厂领先行业的五个100%。金属板件生产自动化率达到100%;涂装车间应用环保工艺及先进设备,喷涂自动化率高达100%;发动机车间采用多机型的混线生产体系,机加工自动化率100%。总装车间采用多车型混线生产体系,实现100%车型互换的交叉生产;车身车间全部采用智能焊接,拥有326台机器人,实现焊接自动化率100%;至少在笔者参观过那么多汽车工厂中,能完全实现这五个百分之百的,还仅此一家。此外,对于消费者,或者说是普罗大众来说,绿色工厂更能让人产生好感,并且一家绿色工厂出产的车辆,消费者也能更放心的购买。据悉,北现重庆工厂,在建厂之初,就考虑到了绿色环保问题。在修建的过程中,已经有效降低了能源的消耗,以及“三废”的排放。通过采用世界领先的自动化生产设备、定期进行生产线技术升级改造等措施,提升能源使用效率,强化能源管理,来实现节能减排,让北京现代重庆工厂成为一个真正的绿色工厂。与此同时,北京现代还采用“绿色物流”的方式,保险杠、座椅等大型零部件,采用桥式自动运输,减少物流车的能源消耗与尾气排放。为了环保,可以说是武装到了牙齿。性能车的大本营,看北现如何玩转年轻市场可能工厂部分比较枯燥,更多人想知道如此先进的工厂,将会生产那些车型。在我们参观总装车间的时候,已经能够看到一辆辆全新瑞纳准备下线,而之前在4月份上市的ENCINO也将在此生产,而在今年北京车展亮相的LAFESTA同样会在这里下线。也就是说,除了全新瑞纳之外,北京现代两款性能车,都将在此生产,所以我们暂且可以将这里称为“北京现代的性能车大本营”。既然说到这儿了,咱们就先简单的了解一波LAFESTA。LAFESTA采用了家族最新的“流体雕塑”设计理念,超大的中网使用的是纵横交错的银色纹条来连接,和两排整齐的大灯精密贴合在一起,配以细长的LED日行灯,既精致又时尚。车侧身,全景天窗配合着车顶,加上溜背造型,轿跑的冲击力更甚了几份,而腰线刻画出了运动感,尾部更能体现出轿跑的身影至于动力部分,LAFESTA将搭载和ENCINO相同的1.6T涡轮增压发动机,最大功率177马力,峰值扭矩265N·m,0-100公里加速仅需7.8秒,比思域缩短了整整1秒!动力堪称同级最强,传动方面,匹配的是7速双离合变速箱。由此看来,北京现代在把握年轻消费者的方式上,开始进一步加深,之前是颜值+配置+品质,现如今,又增添了性能这个加分项,那这样是否能够帮助北现继续玩转年轻市场?先看到,北现首款性能车型ENCINO,自四月份上市之后,短短二十天的时间里,已经销售了4385辆,这样的成绩,足以给北现继续推出性能车的信心,而同样是在四月份,作为北京现代的花旦车型,领动的月销量达到了1.93万台,同比暴增604.1%。五月份,领动的销量,依然保持高水准,达到了1.8万台,同比增长为571.8%。如果说ENCINO的销量,证明了北现的性能之路没有问题,那么领动销量的持续高涨,则证明了北现在轿车领域的实力,如果这还不够,那么名图在4月1.3万台的销量,又说明了北京现代在中级车市场同样占有一席之地。上诉种种条件的加起来,便是性能+轿车+中高级车,综合起来,便是一条中高级家轿之路,那么定位于名图和索纳塔之间的LAFESTA,是否正是这样一辆车呢?当然,要玩转年轻市场并不是这么简单,但至少从目前北京现代的走势来看,它确是有实力玩转年轻市场的,毕竟在华深耕多年的经验,让它很清楚,现在中国的年轻消费者,到底需要怎样一辆车。
近年来,随着人们生活水平的不断提高,对于物质方面的需求也在呈上升态势,借助于互联网端的宣传,比如说当下十分火热的抖音小视频,炒热了许多产品,涉足于方方面面。虽然说这些产品中有部分能够进一步改善我们的生活品质,但是在我看来,这部分商品实在可有可无,而事实上也正是如此,这些商品的火热并没持续久,“走马观花”似的,淹没在各种“流言蜚语”中。最近,类似的情景也出现在了汽车行业。在今年四月举办的北京国际车展上,东风日产推出了旗下首款新能源汽车——轩逸纯电动版,一时间引起了诸多关注,媒体争相报道,不过时过境迁,短短的一个月之后,关于轩逸纯电动的声音少了许多,几乎接近消失,难道轩逸纯电动仅仅是东风日产抢夺市场噱头,“走马观花”般吸引消费者所抛出的一个诱饵?其实不然,通过对这款车型的仔细解读,以及了解东风日产的相关动向之后,我们还是能够感受到东风日产对于这款车的重视,并且对其的市场表现开始所有期待。为什么东风日产首款新能源车型是轩逸,而不是聆风?熟悉整个日产产品序列的人都知道,轩逸并不是日产整个体系中的第一款新能源车型,就全球市场而言,可能日产首款新能源车型聆风的名号,要比轩逸的名号响亮太多。近年来,得益于高端新能源汽车的名号,特斯拉在国内市场变得十分火热,当然,也正是有了国内市场的支撑,让特斯拉Model S在2017年全球纯电动车型销量排行中一举超过日产聆风(聆风从2016年的第1,下滑到2017年的第5),这里不得不说,聆风并没有在国内市场进行销售。因此,从全球市场来看,想要撼动聆风在国际市场中大佬的地位,难度确实不小。那为何,东风日产不将自己的首款纯电动车型直接设定为聆风,而是要推出一款全新的车型——轩逸呢?其实,这里有两个方面的原因,其一是消费者最看重的价格,其二是其基本车型轩逸的市场表现。对于价格而言,聆风在在国际市场的售价为3万美元,如果引入国内,加上其税率,其售价预估售价为25万元起,如果东风日产对这款车实施国产,其售价可能在20万元左右。20万元的价格购买一款紧凑型两厢纯电动车,国内的消费者可能一时难以接受,因此,出于对价格方面的考虑,实现轩逸纯电动国产化,其价格的可变空间增多,最终推出一个能够让消费者所认可的售价,就变得更为简单。其次,就是其基本车型轩逸的市场表现,在国内紧凑型轿车细分市场,轩逸的名气十分出众,其销量常年保持在该细分领域的前三甲,每年近40万的销量早已让消费者对于这款车型产生了高度的认同感。在此基础上,东风日产选择轩逸作为其进军国内新能源汽车市场的首款车型,能够在市场中快速建立知名度与认可度,对于东风日产快速打开新能源汽车市场有着意义深远的影响。市场表现靠产品力,轩逸纯电凭借什么建立市场优势?上文中,我们也提到聆风在国际纯电动汽车市场的大佬地位,而消费者对于它的强烈认可便是基于日产在纯电动车型技术方面强力支撑。日产在纯电动车方面的起步最早可以追溯到上个世纪40年代,至今,日产在纯电动汽车领域的发展已经超过70多年,同样,这70多年的发展也给日产打下了坚实的基础。如今,即将国产的轩逸纯电便背靠日产强大的纯电动汽车基础,这款即将在今年下半年上市的新能源车型是与聆风同平台打造,基于日产源生电动车平台E-Platform,轩逸纯电与聆风有着一样的核心技术,因此,这款车的产品竞争力并不会被小觑。38kW的锂离子电池组为轩逸纯电带来了338km的综合续航里程,可能有人会说,国内有些纯电动车型的续航里程已经超过400km、甚至500km,轩逸纯电有什么好吹嘘的。但是,真实的情况到底如何,相比在多数人心中早已有了答案,根据实际的道路情况,那些对外宣称续航里程超过400km、500km的,实际使用时可能也在300km上下,因此,对于轩逸纯电338km的综合续航里程,并不做任何褒奖或是贬低,后续将以实际测试为主。如果说轩逸纯电是和聆风同平台生产,那么不知道这款车型是否会具备与聆风一样的独特科技配置,例如e-Pedal电子踏板、ProPILOT Park、ProPILOT自动驾驶技术等等,如果加上这些相关配置,那么将进一步对轩逸·纯电的市场竞争力添砖加瓦,算上其未来可能超高的性价比,在这个价位,又有谁能够与之争锋呢?谋定而后动,轩逸纯电为何要等到下半年才能登陆市场?基于对轩逸传统车型的市场认可、基于轩逸纯电强大的技术支撑,这款车型本该早早登陆市场,用最快的速度开拓新能源汽车市场、抢占市场份额,那么为何日产却将这款车型的正式上市时间定于今年下半年呢?这样的决定是否有些欠妥呢,毕竟在这段时间中,市场风云变幻莫测。在与东风日产内部人士沟通交流后才知道,东风日产对于轩逸纯电抱有十分强烈的信心,之所以并没有提前将这款车型推出市场,那是因为东风日产还有更重要的事情需要完成,那就是新能源汽车配套基础设施的建设工作:东风日产决定在轩逸纯电正式上市之前,完成对全国主流城市相关配套设施的建设工程,主要是针对轩逸纯电的基础充电设施,或是能够满足消费者需求的充电站。兵马未动,粮草先行,东风日产的这一举动在外界看来,可能并没有太大的影响,但对于一家有着社会责任感的车企而言,这样做却十分有必要,只有让消费者看到自己的诚意,才能让他们进一步去感受这款车型,当然,这些基础配套设施,并不是为轩逸纯电这一款车型而准备的,轩逸纯电只是东风日产打开新能源汽车市场的先锋,后续的主力部队正在整装待发,当东风日产开始真正发力时,中国的新能源汽车市场又会“乱“成什么样子?
对于汽车而言,风阻系数是衡量汽车受空气阻力影响大小的标准。但在谈风阻系数之前,我想先来谈谈汽车行驶时会受到的阻力。汽车在水平道路上等速行驶时,必须克服来自地面的滚动阻力和来自空气的空气阻力;当汽车在坡道上上坡行驶时,还必须克服重力沿坡道方向的分力,称为坡道阻力;当汽车加速行驶时还需要克服加速阻力。所以这四种力加起来就是汽车行驶时总的阻力,其中滚动阻力和空气阻力是在任何行驶条件下都存在的。那风阻系数和空气阻力有什么关系呢?我们可以简单理解为,空气阻力表征的是车在行驶过程中随着速度的变化所受到到空气对车的阻力的大小,而风阻系数则表征的是车本身对空气阻挡程度的数值,它不随车速的变化而变化,它是车的固有属性。相当于说你是一位20岁的男性,随着时间的推移,你的岁数会随着时间的变化而变化,但是你的性别是你的固有属性,不会改变。那0.29的风阻系数到底算大还是算小呢?它又意味着什么呢?在谈这个之前,我想先来谈谈空气阻力对车有什么影响。空气阻力实际分为两个部分,压力阻力和摩擦阻力。摩擦阻力可通俗理解为由于空气粘性而产生的阻力。压力阻力又分为四个部分,形状阻力、干扰阻力、内循环阻力和诱导阻力。形状阻力主要与车身的形状有关,所以流线型车身设计主要是为了减少形状阻力。干扰阻力主要与车身表面突起物有关,如后视镜、门把、地板下突出的排气管等,所以后视镜、门把等的设计也是圆润流线的。内循环阻力是空气流经车体内部产生的阻力,如冷却风、开窗通风等,所以在车辆高速行驶时开窗会增大空气阻力。诱导阻力则是由于空气升力造成的阻力。顾名思义,既然是阻力,那就是阻碍前进的,而为了克服这份阻碍,就必须多花些力气才行。对于车而言,要克服更多的阻力,发动机就要做更多的功,而发动机做工的能量来自燃料燃烧的能量,那更多的功就需要更多的燃料,通俗的讲就是阻力越大越费油。所以,更低的风阻系数意味着一辆车行驶时有相对更低的空气阻力,这样就能获得更优的燃油经济性。那0.29的风阻系数到什么程度呢?以荣威Marvel X为例,其风阻系数为0.29。由于SUV车身相比轿车更加高大,再者设计上也更加粗犷,所以SUV风阻系数普遍较高,通常都在0.35左右,但是荣威Marvel X把风阻系数控制在了轿车水平的0.29,这是相当出色的。上文中提到了形状阻力,其实形状阻力大致贡献了58%的空气阻力,所以一辆的外形决定了它是否拥有优秀的风阻系数。荣威Marvel X整车流线感十足,车头下压的引擎盖很好的对空气进行了导流,侧面双曲率腰线勾勒优美车身线条的同时又让整车的流线完美呈现。车身几乎没有平直的线条,整车用曲面构造而成,显得饱满而富有力量,同时也拥有更优秀的空气动力学性能。而说到空气动力学性能,荣威Marvel X还在很多细节上的设计,如隐藏式的门把手,正如上文所说,可以减少干扰阻力;还有导风鲨鱼腮、一体式后视镜、高性能轮毂等。正是因为这些设计再加上整车的造型,让Marvel X实现了0.29的低风阻设计。对荣威Marvel X来说,作为一款电动智能SUV,其0.29的超低风阻系数也意味着它将拥有更低的电能消耗和更长的行驶里程。空气阻力实际上对于低速行驶的汽车来说作用并不太大,对油耗影响更是微乎其微,那时汽车主要克服的还是滚动阻力。但是一旦车速越来越高时,空气阻力就会成为车辆行驶时的主要阻力。据数据显示,一辆车以80km/h的速度行驶的时候,它有60%-70%的油耗是用来克服风阻,随着速度的提升,这个比例还会继续提升。所以尽可能选一辆风阻系数低的车吧,它不仅会拥有更流线更好看的车身,还会更加的省油或者省电,就像Marvel X一样。