一辆豪华大型轿车到底应该给予我们什么样的感受?一层不染的高冷气质?处变不惊的稳健姿态?动若脱兔的澎湃?静若处子的优雅?是的,这些,可能我们都想要。一辆豪华大型车轿车往往要承载我们很多很多的想象和要求,不然,它似乎就不够优秀。奔驰S级、宝马7系是豪华大型轿车的门面,至于你要说幻影、慕尚,那又是另外一片天地了。诚然,作为汽车发明者的奔驰魔法太过强大,一辆S级从你面前开过的时候将伴随着强大的气场,即便它或许只是一辆S320L。宝马7系呢?气场确实不如奔驰S级来得猛烈,但那种活力的姿态却也是S级所没有的。似乎穿上西装就是S级,换了运动装就成为7系,他们就像两条并行的螺旋线,总会在某一处相交,却又走着各自的路。中期改款以后的新7系让他们的相交变得更加频繁,因为新7系换上了休闲装,出得厅堂,也下得厨房。如果说老款7系在运动和舒适之间更向运动倾斜的话,新7系则更向舒适倾斜了,首先印证这一点的就是外观。运动的姿态往往需要一些极富力量的曲线和曲面来展现,老款7系就是如此。它车头引擎盖呈现弧面的下压姿态,有空气动力学的考虑,但更多的是运动气质的展现。对于新7系,你一定最先发现的是它硕大的双肾格栅和开眼角的细长大灯,这个设计的改变更能体现庄重的感觉,宝马7系也许是在像劳斯莱斯学习吧,毕竟都是本家。而配合这更大进气格栅的车头就变得更加厚重,引擎盖更偏向于平面,虽然也下压,但不像老款那么灵动,更多的是庄重而沉稳。设计其实就是“方”和“圆”之间的转变,老款7系就是“圆”,而新款7系就是“方”,更多平直的线条勾勒出更沉稳庄重的车身,虽然平直线条往往缺少一些优雅的气质,但却能把那种气场营造得很足。在这儿又不得不说S级的强大,用弧线就勾勒出了气场强大又极其优雅的造型,唯独少了7系的那份灵动而已。所以有时候又觉得不能拿奔驰S级来和宝马7系来相比,因为它们并不总是相交的。宝马最新设计语言下的内饰设计是很不错的,诸如新X5、新3系都是新语言下的设计,但很遗憾,新7系此次仅是中期改款,所以即便外观变化很大,内饰也依然保持老款的模样,不过是换装了一些新的装备而已,比如新样式的全液晶仪表。老的内饰让新7系在设计上并没有体现太多的豪华感,于是用料和小细节就成了关键。真皮和Alcantara翻毛材质的使用营造了不错的豪华感和高级感,尤其是座椅和扶手网格状的缝线,质感极好。对于一辆豪华大型轿车,豪华不仅要看得见,还得摸得着。新7系全系动力相比老款都有一定的改动(参见下方表格),除了M760Li稍有降低之外,其余车型都有一定程度的动力提升。其中换装4.4T V8的750Li改变最大,最大马力从老款(4.0T V8)的449匹提升到了530匹,你完全可以把新7系的750Li理解成755Li。但750Li可能是个很尴尬的车型,因为他的价格是740Li的两倍,又只比M760Li便宜了50万元,这可不仅是200万元和250万元的选择,还是V8和V12的选择。所以单纯想买7系的人,可能会选择730Li,不想要四缸的人,会选择740Li,真正追求动力又不差钱的人,会选择M760Li,于是只剩下750Li在风中凌乱。新7系提高了730Li的价格,并且只提供两款车型,严格说是一款,因为两者只是M套装和豪华套装的分别。但740Li的价格却下探到了90万元出头,并且可选车型增多,由此可见,新7系的740Li才是宝马最想卖的车型,同时也一定是最均衡的车型,我们正好也试驾了740Li。外观首先印证了新7系向舒适的倾斜,那再一次证明这一点的就是驾驶和乘坐的感受。如果说以前是开宝马、坐奔驰,那很明显在5系之后宝马又想从新7系上重写这句话,变成开宝马、坐宝马(合着都让你一人占了),不过从实际的体验来看,这个说法不为过。当你坐在老板座,拉上遮阳帘,打开小桌板,放下脚踏板,再确保安全带扣好系紧,你就可以感受到何为头等舱的享受。摸着手感极其温润的缝线真皮,靠在布艺的头枕之上,感受着宝华韦健音响的洗礼,只要你的驾驶员开的足够温柔,这会是一个让你昏昏欲睡的场景。极好的NVH表现倍增车厢的高级感,魔毯智能空气悬挂带来非常好的滤震性,尤其是后排,除了起伏,你感受不到太多的路面信息。不过,这舒适柔软的悬架也带来一些问题,如果你的驾驶员太过激进或者驾驶不太娴熟,后排的晕车感就很严重了,那时你不会觉得这是一辆豪华轿车,只会觉得是辆长途大巴。所以如此舒适的悬架真的能让新7系开起来酣畅淋漓吗?是的,可能这就是宝马的魅力,或者说新7系的魅力。我们试驾的道路在香格里拉,国道214,也就是滇藏线,蜿蜒的山路和海拔的抬升都是新7系和我们要面对的,诚然,新7系表现得比乘坐者更为从容,至少它充足的动力并没有明显的高原反应。这具340匹马力的直6引擎推动着2吨的7系在山路上非常激进,即使是上坡超车,一脚油门下去,车子会给你直接的反应,没有迟滞,也没有乏力。如果说在高海拔上坡超车还能有如此表现,那基本上城市驾驶你几乎发挥不了这台740Li的全部实力,毕竟道路千万条,安全第一条。而除了充足的动力,宝马一贯手感极好的转向能给你带来极佳的驾驭感,也许那么大的车不能与你人车合一,但你能清晰的感受到它与你的交流。新7系后轮是带随动转向的,它可以随时根据车速和前轮转向角度来跟随转动,尤其是在窄路慢速行驶时,你能非常明显的感受到它带来的变化。而这一功能也让新7系在高速行驶时更加灵活,有更好的循迹性,给驾驶者最直观的感受就是——这车很听你话。不过这柔软的悬架还是让人不能一时适应,因为即使是调到运动模式,悬架依然表现得非常柔软舒适,这就是最体现新7系向舒适倾斜的地方。但话说回来,虽然依然柔软,但极限其实很高,而且你越快,越能感觉它对车辆强有力的支撑,所以你一旦习惯了它的这一特性,你会不自觉的加快速度,迅猛过弯,只为体验一把速度与激情,至于后排乘客晕不晕车,你已经无暇顾及了。对于宝马而言,开它是一方面,其实用起来还有很多让你迷恋的地方,比如它的iDrive系统。宝马的iDrive系统虽然不算最好用的车机系统,但至少在豪华品牌中已经可以称为标杆。目前新7系搭载的iDrive是第七代,你想用按键也好、旋钮也好,抑或是语音、触摸、手势,这些都可以灵活的控制整个车机系统。如果你是苹果手机用户,无线CarPlay功能可能会让你爱不释手。另外,新7系还有同级独有的解放双手低速跟车功能,条件允许的情况下,并且车速低于60码,驾驶员可放开双手,让车辆跟随前车自动行驶,当然,全液晶仪表上方的驾驶员监控摄像头会随时监测驾驶员的双眼状态,确保行驶安全。对了,在全新X5上首发的50米自动倒车功能也普及到了新7系上,有人说这功能鸡肋,但明明可以让车为你服务,你干嘛拒绝呢?
走在大街上令人高兴的事情之一,就是看到一台特别的轿跑在很多人的概念中,轿跑一定要是双门造型,认为这才是Coupe的精髓。这么理解完全没问题,甚至在多年前人们压根儿就没想过会有四门的轿跑出现,毕竟这样就和普通的轿车没什么区别了。直到21世纪初,奔驰发布了第一代的CLS,大家才发现原来轿跑还可以这么玩,虽然使用了和E级一样的平台,但是气质与E级截然不同,奔驰就这样开拓了一个全新的细分市场。就像晚一些诞生的X6一样,人们开始还不太接受这样天马行空的设计理念,但是在后来的历史证明了设计师的先进之名。因为后来宝马以及奥迪都开始模仿奔驰的四门轿跑,只不过在宝马那叫做Grand Coupe,奥迪将其称为SportBack。但是奔驰的CLS依然是中大型轿跑市场中最为成功的一辆。 奔驰CLS是一款出道即巅峰的车型,当大家都在追求运动风格的时候,CLS却玩起了优雅。第一代车型的腰线是一条微微拱形的曲线,整台车前低、中高、后低,并不像传统轿跑上扬的腰线,再加上四门赋予了更长的车身,因此线条极为舒展。所以CLS并不是将E级简单的去掉窗框,也不是直接加长E级Coupe,而是完全独立设计了一款车型。 第一代CLS第二代车型继续保持了高光,好评度真正达到了巅峰,可能在未来奔驰都难以有车型超越它。不得不说戈登·瓦格纳让奔驰走上了一个高峰,就像宝马的克里斯·班戈一样。这一代CLS车型的腰线脱胎于S级,上腰线的下坠继续刻画优雅,而两条腰线又带来了比第一代车型更强大的力量感。更重要的是,在奔驰车系开始严重套娃的时候,CLS依然保持了高冷和独立,并不像奔驰的其他任何一款车型。 第二代CLS客观来说,第三代CLS一款毁誉参半的车型,即便到目前为止依然有很多批判的声音,完全不像一二代车型受到了那么高的赞誉。不过,对于第三代CLS的外观,但是随着时间的推移,特别是在将这台车日常使用了几天之后,会产生截然不同的看法。 其实第三代CLS车型的轮廓又回到了第一代车型的风格,如果将第一代车型的腰线和车灯遮住,就会发现两者是如此的相似。但是为什么大家对于前者好评,对于后者却广泛质疑。问题就出在车灯,三代CLS的外形相对偏向圆润,而前两代车型的车灯呼应了车身的线条,所以看上去非常和谐。特别是第二代车型的尾灯,柳叶状的设计更是被奉为经典。 到了第三代车型发生了改变,前后灯的线条都变得极为尖锐,和车身的匹配度并不高。这一设计理念最初的运用则是AMG GT跑车系列,但是在凶猛并且极富攻击力的跑车上,正梯形的进气格栅、倒钩日间行车灯是那么的和谐。到了主打优雅的CLS上,自然要花费时间去适应。包括未来采用同样设计的其它换代车型也是如此,消费者们要花费时间去改变自己的审美观念,就像宝马的大鼻孔一样。 但是CLS并不像是ESQ或者是一些个别的法系车,纯粹依靠追求怪异来获得关注度,那是近乎于哗众取宠的方式获得了人们的目光。CLS则是用个性来获得关注,虽然全新的家族式设计语言让很多人感到不适应,但是CLS的气场依然存在,甚至攻击性更强了一些。虽然前脸与A级有着较高的相似之处,但是也很容易区分出两者,毕竟两个级别的差距让两台车的质感有着非常大的区别。 这台售价在80万元级别的中大型轿车依然使用一台4缸发动机,而且这次试驾的CLS 350 4MATIC(简称CLS 350)搭载的发动机动力被压榨到了299匹马力和400N·m,这基本上是原厂非高性能2.0T发动机的极限,另一个这么做的是捷豹路虎。这样的功率甚至比奔驰曾经的“320”尾标的3.0T V6发动机还要高,不得不说是真拼。涡轮增压发动机的功率增大所带来的后果就是明显的涡轮迟滞,因为这时候需要更大的涡轮增压值才能推动涡轮,因此最大扭矩的介入转速就会被往后延迟,而奔驰涡轮增压发动机还有些区别,下文会有所说明。 CLS 350的涡轮迟滞相比于另一个采用同样发动机的奔驰S 320要出色的多。即便是在经济模式下,不用踩下太多的油门,转速在2000转以下扭矩也不会感到不够用。关于这个问题,有些涡轮增压车型虽然可以做到在1500转左右就能输出最大扭矩,但是最大扭矩来的比较突兀,扭矩曲线很陡峭。因为很多车型的变速箱在接近2000转时就会升高挡位,而这时候就会跨过最大扭矩转速,反而导致经常感受到突兀的扭矩介入,并不利于舒适性。所以,涡轮增压发动机并不是最大扭矩转速越低越好,而是扭矩曲线越平滑越好,不仅能够保证舒适性,油门也更容易控制。要知道很多超跑的V8涡轮增压发动机的最大扭矩要超过了3000转才能输出,比如法拉利和迈凯轮。迈凯轮720S更极端,需要5000转以后才能输出最大扭矩,因为这和自然吸气发动机的扭矩曲线非常相似。 目前奔驰型号为264并且搭配轻混系统的发动机就是如此,不论是1.5T还是2.0T的最大扭矩转速都被设定在了3000转。但是S 320和C 260 的驾驶感受就是不如CLS 350那么让人愉悦,特别是采用了同样功率调校的S 320,涡轮迟滞就非常明显,让人摸不着头脑。CLS的变速箱逻辑更偏向于运动型轿车,即便是在经济模式下也不急于升挡,特别是在急加速之后还会维持高转速一段时间,随时准备迎接驾驶者的下一脚油门。当然这样的设定在城市中没那么友好,因为松开油门之后处于高转速的发动机会明显的牵制车辆,并且变速箱会出现一些顿挫。 如果在运动增强模式下,这台车会变得非常激进,都不太像是一台普通轿车的属性。发动机会尽量保持在3000转左右,然后油门变得更加灵敏,400N·m的扭矩可以随时供驾驶者调遣,虽然动力的储备相比于大多数6缸发动机要薄弱一些,但是得益于笔6缸更轻的重量,以及2.0T发动机中出色的动力输出,加速感受并不显得薄弱。在经济、舒适模式之下,起步的时候变速箱会保持在2挡,目的是通过少换挡来增强燃油经济性,因为CLS的这台9AT变速箱低挡位的齿比非常密集,即便是2挡的传动比也完全足够发动机拖动车辆。同时在经济模式下松开油门大约两秒钟过后,发动机与变速箱的链接会断开,车辆处于空挡滑行模式,用来进一步节省燃油。但是在减速变速箱降挡的过程中,依然会有较为明显的顿挫感,任何模式下都无法避免,这是奔驰还需要精进的。 在几天的用车过程中,全程打开空调,平均时速维持在30km左右,CLS的油耗基本上维持在百公里11L,对于一台中大型轿车来说这样的油耗已然出色。并且在期间并不吝啬于深踩油门,毕竟一台轿跑舍不得踩油门,还有什么意义?相比于动力总成,这台CLS的底盘调校更让人喜欢。避震偏硬,是一台轿跑应该有的设定,虽然会影响一定的舒适性,但是对于路面清晰的反馈以及弯道中出色的支撑性会让人着迷。虽然对于路面信息可以清晰的反馈,但是也会将令人不适的颠簸过滤掉。令人感到遗憾的是,CLS 350没有悬架阻尼可调功能,也就是说在舒适模式下避震太硬,而在运动模式下韧性还差了一些。 即便如此,CLS 350的底盘很容易让人沉溺其中,特别是在高速巡航的时候,能够尽量的展现出轿跑的舒适性;在车流中穿插或是山路上高速过弯之时,又能够让驾驶者有着足够的信心。方向盘的设定偏向沉重,即便单独将转向系统调节到舒适模式依然有些沉重;不过转向的反馈力度值得称赞,相比于普通的E级,转向的回转力度特别恰到好处。转向除了精准性,舒适的回馈力度也是衡量转向是否出色的标准之一,在轿车中的标杆是宝马,但是新一代CLS已经足够出色。如果这台CLS采用纯后轮驱动似乎会更好,毕竟马力还不足以大到两个轮胎控制不住的时候。但是四驱系统的加入即便是让新手也可以肆无忌惮的踩下油门,感受全部的动力储备。 相比于上一代车型CLS 350的3.5 V6自然吸气发动机来说,第三代CLS的这台4缸发动机的确不够酣畅淋漓,大排量自然吸气发动机在转速超过7000转的时候,那种美妙的声浪是难以忘记的,但是更出色的底盘以及转向系统又是新一代车型的毒药。可惜的是国内并没有引入6缸版本的CLS车型,也没有引入CLS 53的高性能版本。另外要说的是,这一代车型在后期有很大可能会推出猎装版,因为在车顶发现了行李架的预留卡口,毕竟轿跑完全没有必要预留行李架卡口,当然这也会是四门轿跑当中唯一的旅行版车型。
在中国汽车市场总体销量下滑的背景下,销量榜单上的常客们普遍出现了销量下滑的态势,但并非榜单上的每一位选手都出现了销量下滑,中国汽车市场2019年1-6月的轿车销量冠军——日产轩逸不但没有出现销量的下滑,反而从逆势上扬8.7%,从2018年同期的200313辆,上升到了217761辆。 在2019年,日系家轿明星车型轩逸、雷凌、卡罗拉前后脚先后换代,不过与轩逸不同的是,此前,在今年5月已经换代上市的雷凌2019年1-6月累计销量出现了幅度达到8.5%的下滑,而将在8月换代的卡罗拉更是出现了10.1%的销量下滑。均于轩逸在换代前出现的销量上涨呈现出了明显的反差。 7月16日,第14代轩逸上市,首批推出6款车型,价格区间为10.90万-14.30万元。中国的轿车市场,在今日又掀起一阵风雨,但轩逸无疑会以其更出色的产品力,让对手如坐针毡。毕竟轩逸旧款车型的产品力和竞争力就已经让家轿市场上的各路豪杰望而生畏了,新一代的轩逸更在多个维度进行了提升,产品力和竞争力又再上了一层楼。 首先,第14代轩逸采用了新一代多通道高刚性Zone Body车身结构、1.5Gpa高强度安全车身。相对第13代轩逸, 第14代轩逸车身采用的1.5GPa (热成型) /1.2GPa/980Mpa超高强度钢采用比例提升到27.2%,另外第14代轩逸的前后防撞钢梁还分别采用1 5GPa和980MPa超高强度钢, B形截面的设计使其具有更强的抗变形性能——更强的车身让轩逸的被动安全性得以大幅提升。 其次,第14代轩逸有着更低的油耗数据,百公里综合工况油耗降低至4.9L,接近混合动力发动机的水平。这其中既有其搭载的全新第3代HR16智能发动机和以平顺著称的XTRONIC CVT变速器发挥了主要作用,第3代HR16智能发动机和XTRONIC CVT变速器是日产最新、最均衡、最先进的黄金动力总成。不过第14代轩逸的低油耗不但归功于先进的动力总成,还要归功于年轻化且让乘客乘坐更舒适的造型设计——第14代轩逸的风阻系数较之第13代轩逸降低了14%,达到了同级最低的0.26Cd,对进一步提升燃油经济性起到了积极效果。 第三,也正是前面提到造型设计带来的舒适性的提升,第14代轩逸的乘客之所以可以得到更舒适的乘坐体验是因为它采用了新CMF平台。新CMF平台降低了乘客和驾驶员的坐姿,也同时降低了车高——更加低俯的车身加上精心设计的扰流构件,让第14代轩逸的空气动力学性能得到大幅提升,于是有着更低的风阻系数和风噪,以及更低的油耗——根据此前东风日产透露的信息,第14代轩逸的风阻系数甚至达到了日产著名跑车“战神”GT-R的水平。 第四,第14代轩逸的家用属性也进一步提升,第14代轩逸有着比同级车型更宽和更低的后备箱开口设计,在后备箱使用的便捷性上不但超过了第13代轩逸车型,也让思域、卡罗拉、朗逸等对手相形见绌——当车主和家人要往后备箱内放置行李物品的时候,第14代轩逸更低矮和更宽的开口设计就能提供对手无法比拟的幸福。 第五——其实已经没必要第五了,光是前面的更安全、更省油、更舒适、更家用等四个属性的大幅度提升,就让第14代轩逸在家轿市场上脱颖而出,何况,第14代轩逸的外观设计也更为潮流,更符合年轻购车群体的审美。所以,在7月16日上市之后,第14代轩逸必然会在紧凑级家轿市场再次掀起热销的狂潮。 如果你担心第14代轩逸轩逸会因为过于照顾年轻群体的审美而流失部分中年购车群体,其实大可不必,因为第13代轩逸还会以经典款车型的名义继续同堂销售。东风日产的新老车型同步销售策略在市场层面简直无懈可击,既可以将旧款车型的潜力再次压榨,满足了消费者对不同风格不同层面家轿的需求,也让自身的产品线无形之中得以延伸和扩展——2019的下半年,继续看轩逸稳坐同级销量冠军的宝座吧,毕竟旧款已经很强了,新款轩逸又进一步提升。比较值得期待的悬念是,轩逸的销量会不会在某个月突破天际,在车市寒潮中刷新自身乃至中国市场家轿的单月纪录,拭目以待。
放榜了!2019年过半,中国乘用车市场各大车企纷纷交上年中“答卷”。数据显示,2019年上半年乘用车市场整体下滑,狭义乘用车累计销量995.42万辆,较2018年同比下降9.3%。其中,日系SUV整体表现出色,是唯一保持正增长的车型阵营,日产、本田、丰田各主力车型表现坚挺。6月,东风日产奇骏终端销量达18752辆,同比增长8%;今年1-6月,奇骏累计终端销量达到105603辆,同比增长9.3%,稳居日系SUV半年销量冠军。中国汽车市场已经很久没有像今年这样“热闹”了。前有十几个省市提前执行国六标准,引发了降价清库潮;后有新能源汽车补贴退坡,引发消费市场对新能源汽车的观望态度;更有众多传统车企用代工新能源汽车方式退出市场前沿阵地……一句话概括:中国汽车市场进入非常发展时期。乘联会发布的6月份乘用车销售数据,流露出一丝暖意。狭义乘用车市场,6月销量176.6万辆,同比增长4.9%,暂时止住了持续了近12个月的下跌势头。(数据来源乘联会)在合资SUV市场,领先的车型仍以老面孔居多,其中日系、德系占据显著优势,而美系、韩系、法系则呈现溃退之势。(数据来源乘联会)日系SUV以东风日产奇骏为首,东风本田CR-V、东风日产逍客、东风本田XR-V、广汽丰田RAV4、广汽丰田汉兰达等紧随其后,整体销量持续走强。在日系三强的强势冲击下,上汽大众、一汽大众面临巨大竞争压力,上汽大众途观独自支撑门面,一汽大众探岳和探歌能否崛起尚待考验。美系SUV代表上汽通用昂科威优势不再,终端销量自2016年起连年退步。以往提到合资SUV车型竞争,总要提及途观、奇骏和昂科威。从上半年的销量表现来看,昂科威正在逐步退出竞争序列。今年的合资SUV市场,必定是奇骏和途观的相爱相杀。自从2018年卫冕日系SUV冠军以来,奇骏的目标就已经瞄准途观。从今年1-6月两车终端销量来看,途观凭借与途观L两款车型的销量以133365辆的成绩领先于奇骏,但同比下降3.8%,两车销量差值为27762辆。而2018年1-6月,途观领先奇骏42014辆。从这一点来看,今年奇骏的追赶势头相当迅猛。6月份汽车市场终端销量回暖,离不开众多车企大力度清库国五车型,上汽大众也是销量增长的贡献者。第二季度,途观在国五向国六车型切换过程中,加大终端优惠幅度,还推出了55折内购等活动,释放出大量订单,这也成为与奇骏拉开销量的原因之一。与途观销量一季度的大落和二季度的大起相比,奇骏自去年8月2019款车型上市以来,一直步调稳健,不仅摘得2018年日系合资SUV冠军,今年上半年也走出了强势行情。更为重要的是,2019款奇骏已经实现国五向国六车型切换,时间上领先同级其他车型,应对各地国六标准政策也更加从容。从这一点来看,奇骏赢得上半年日系SUV的冠军,可谓成色十足,下半年究竟鹿死谁手,也犹未可知。在合资SUV市场,奇骏是慢热者,但一旦热起来却势不可挡。刚进入中国市场,奇骏强悍的越野实力,并没有获得市场广泛关注。但是,只要是金子,总会发光的。随着奇骏成为首辆征服地球“最北极”、“最高极”、“最南极”三极的城市SUV后,专业领域积累的口碑逐渐释放出来,让奇骏有了更多底气。2014年奇骏换代车型上市,确立“城市+越野”双属性,加之“挑战无人区”系列活动成功举行,奇骏成功走进大众消费者视野,并由此迅速崛起。把握消费需求是奇骏大获成功的关键。承袭专业SUV实力,全新奇骏更在智能化、网联化方面全面提升,带来更高价值感,以满满的诚意迎合消费者需求。2019款奇骏上市之后,凭借全新调校的动力系统、全面下放的主动安全科技、前沿领先的车联网系统等,再度引领市场潮流。面对国六标准陆续实施,东风日产提前布局,根据市场和需求变化及时推进产品升级,包括奇骏在内的全系主销车型,均率先通过最严苛的国六b标准。当一些车企为了达到国六标准焦头烂额时,当一些车企为了清空国五库存车大幅促销时,当一些车企为了节约成本迟迟不上国六标准车型时,东风日产用实实在在的行动走在了行业前沿,大大降低消费者买车的顾虑,也赢得了市场先机。所有的付出都会有回报。2019年3月,奇骏成功迈过100万辆关口,成为中国合资SUV市场的又一款标杆车型。百万消费者的信赖和肯定,让奇骏站上新的历史高度,对于未来也更有信心。在塑造产品实力之时,奇骏还通过更有温度的营销活动影响目标人群。为致敬百万车主,父亲节期间,奇骏发布“一封家书”微电影,全平台播放量450万,#致敬父亲#微博话题也引发全网讨论,阅读量达到2.6亿,讨论量2.7万,登上微博热搜榜第三位。
用创业容易守业难来形容近几年的海马汽车很恰当,在前几年的SUV热潮中,其由于缺少核心产品没有赶上市场大环境的顺风车,也导致了海马在从去年至今的车市寒冬中瑟瑟发抖。不过随着海马8S的推出,海马开启了又一次创业——“第四次创业”。近日,海马官方正式公布了旗下全新紧凑型SUV海马8S的车型价格。此次上市共6款车型,售价在7.99万元-12.59万元之间,新车均满足国六排放标准。曾经,海马还是叫海南汽车的时候,可以看成是第一次创业;在与马自达的合作之后,便改名叫海南马自达,开始两家的合资之旅,这是第二次创业;而第三次创业则是之后与马自达分家后,开始自己研发产品。当到了2017年,海马将自家的销量目标定在了30万,但截至年底,累计销量仅为14万辆。2018年则更加惨淡了。也就是这样的情况下,在今年五月,曾今海马的创始人景柱重返公司,准备重新带领海马汽车走入自主品牌一线大军,这也就是第四次创业的由来。全新的海马8S也就是在这样的大背景下诞生的第一款紧凑型SUV,以重新塑造品牌形象。当下国内市场的自主品牌大多有一个通病:设计很好看,但给人的感觉也仅仅是停留在好看的基础上,不能够让人印象深刻。原因有很多,但是最主要的是由于很多自主品牌的设计拥有别人的影子。用一句话概括就是“他们是在跟随潮流,而不是潮流。”海马8S在外观设计上也有这样的问题存在,车确实很好看,但是影子太多。例如,在前脸的营造上,其选择了更加硬朗的轮廓。首先,设计师将日间行车灯设计成了条形嵌入式,有一种欧洲人脸庞的深邃感,而国内宝骏品牌在之前的宝骏510身上就已经用上了条形大灯;在新车的两个大灯之间则选择了大面积的进气隔栅,在上面点缀了银色的点阵装饰,提升前脸的气势;而在日间行车灯的下方,设计师对近光灯、远光灯进行了组合设计,采用了四点点阵的设计,这一点和起亚新上的KX5很像。在内饰的营造方面,8S的空调出风口是最大的亮点,采用了菱形设计,镶嵌在前方座舱的中控台内,银色的镀铬使其看上去非常有质感。在空调出风口下方则是不对称的中空操作台,采用了黑色钢琴烤漆的设计,和其周围一圈的银色镀铬装饰搭配,就显得十分独特了。作为HMGA模块化平台下的第一款车型,海马8S主打方向为高端SUV车型。既然是主打高端SUV,就犹如吉利当初提及其团队有多少来自沃尔沃的技术人员一样,海马在研发8S时聚集了超过2000人的中外团队,将大部分精力放在了新车的发动机技术上。为什么是发动机?其实很简单,发动机技术一直都是自主品牌的短板,近两年很多自主品牌都在强调年轻化、智能化、网联化,准备弯道超车。不过并不是每个自主品牌都愿意将精力放在汽车发动机这颗心脏上边,因为发动机的研发成本太高,而且研发的周期很漫长。但实际上发动机给驾驶者的驾驶感受是最直接的,领克在研发CMA平台的时候,就与沃尔沃一起研发了一款三缸发动机,而奇瑞也是在今年将其全新的1.6TGDI发动机搭载在了全新的瑞虎8和旗下的星途汽车上,反响也是十分的不错。这次海马汽车同样将目光放在了发动机上,这款发动机让海马8S进入0-100km/h加速8秒内的俱乐部,这也是为啥新车会命名8S的原因。同时,这款发动机是海马汽车与德国FEV合作研发的全新1.6TGDI,最大马力达到了195Ps,峰值扭矩为293N·m。是不是觉得很眼熟?奇瑞的全新瑞虎8也同样是采用了1.6T发动机,在数值上,奇瑞瑞虎8的动力达到了197Ps,最大扭矩为290N.m。也就是说海马8S与奇瑞瑞虎8的动力参数十分接近,但是二者的0-100km/h的加速成绩整整相差了1秒钟。在这里可能有人会说,这是由于瑞虎8的车身较大,车身较重,实际不然:新的海马8S的整备质量为1560kg,而奇瑞瑞虎8的整备质量为1544kg,从数据上可以看出瑞虎8还要轻上几十斤。同样的,星途-TX采用了与瑞虎8同样的发动机,0-100km/h加速为10s,从这两个加速上就可以看出这次海马8S的发动机优越性,甚至与高尔夫1.4T车型的加速有的一拼。这款变速箱是海马汽车与德国AVL联合研发,今后将广泛搭载在HMGA平台上,其最大特点就是可以承受着380N·m的扭矩爆发。在保证了动力的优越性后,消费者关注的就是汽车的燃油经济性。在品牌厂家都在广泛提及自家发动机的热效率的大环境下,海马8S的这套动力总成热效率达到了37%,这主要是由于其采用了HCCS燃烧系统以及HI-HMS智能热管理系统。说简单点就是通过电脑控制燃油燃烧和节气门等的运作。而有趣的是,这套动力总成的热效率与奇瑞的1.6T也是一样的,这也从另一方面证明了该车很有可能与奇瑞的发动机采用了相似的技术。话说回来,海马8S搭配了6AT、6MT、7DCT三款变速箱。不过7DCT将会应用在其今后的1.2T混动车型上,而不是1.6T车型,所以可以暂且不提。那对于搭载6AT、6MT的这六款车来说,到底是哪一款更适合消费者购买?实际上,在发动机都一样的情况下,6AT的顶配车型是最适合消费者的。从价格上来看,6AT的入门价格为8.99万元,顶配的价格为12.59万元,价格相差了3.6万元,二者在变速箱和发动机上没有任何区别,但是在配置上差别却很大。顶配车型比入门车型要多出了前排侧气囊、前后排头部气帘、并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车等至少42项配置,而这些配置目前都不能进行选装。就单从配置上来说,顶配车型与奇瑞的瑞虎8相差无几,但价格却比瑞虎8便宜了3万元。蜀锦观点:作为海马汽车下一个战略发展的第一款作品,8S并没有采用太多花里胡哨的配置来吸引消费者,而是专心将注意力放在了发动机技术上,这对于自主品牌来说是很正确的方向。只有传统的三大件,才是考验一个品牌造车实力的真功夫。而海马8S能否证明海马是一个拥有造车真实力的车型,需要时间来评判,但就凭如今公布的数据来看,海马8S但凡换一个合资标,销量肯定不会差。
夏天一到,就能让很多人想到“游泳”“冲浪”“水上乐园”。游泳这项又能增加运动量又能消暑的运动就成了夏季运动的最好选择,很多父母都愿意带着宝宝去到泳池与水上乐园进行亲子活动。如果这个时候来一点疼痛不堪的耳部感染,可能愉快的亲子活动也变得不愉快了。在享受游泳的同时,有的宝宝会出现耳朵痒、疼痛、有脓性分泌物的情况,那可能就是“游泳耳”发作了。有很多人就要说了,我听过游泳衣、游泳裤就是没有听过“游泳耳”呢?简单来说“游泳耳”是一种因外耳道、中耳感染而导致的疾病。耳咽管将空气从鼻子后端送入中耳的通道,使细菌和病毒随之进入中耳产生感染,在耳鼓后产生脓液,从而引起耳部压迫感以及耳部疼痛症状。中耳炎尤其是急性化脓性中耳炎多见于儿童,患有小儿中耳炎的儿童,可能会出现耳朵胀痛、耳流脓、听力下降、听话迟钝、注意力不集中以及随之而来的头痛、发烧、食欲减退和乏力等症状。1、经常游泳的宝宝“游泳耳”最容易找上游泳爱好者,因为他们通常会在水里待较长时间,并且有时会潜入水底,游泳的环境是比较温热潮湿的,再加上很多家长习惯在游泳后给宝宝掏耳朵,这样细菌就更容易进入中耳,造成感染。2、呼吸道感染的宝宝那就让宝宝游泳的时候带上耳塞嘛,耳朵不进水就不会感染了!不不不,这种想法是不正确的,有些人的中耳感染,并不是因为耳朵进水了,而是因为夏季伤风未痊愈,游泳时鼻腔的细菌进入中耳通道,引发炎症。人的鼻咽部和耳朵是相通的,从中耳到鼻咽部之间的咽鼓管是呼吸的重要通道,但是儿童的咽鼓管短而宽,而且呈水平位置,这样一旦发生上呼吸道感染,病原体很容易就可以通过咽鼓管进入中耳,从而导致中耳炎的发生。3、喂奶方式不正确的宝宝除了因为耳部进水的原因造成宝宝中耳炎,不正确的喂奶方式也可能造成中耳炎的发生,对宝宝进行喂奶时,如果姿势不正确,比如儿童仰卧喂奶,很容易是乳汁通过咽鼓管进入中耳,引发中耳炎。1、游泳前清理外耳有些宝宝耳朵里的耵聍较多,游泳时水进入耳朵,便开始膨胀,堵住外耳道引起发炎,所以游泳之前清理一下外耳“耳屎”,可以有效的避免因为“耳屎”膨胀引起的疼痛发炎。2、游泳后清理耳部游泳上岸后应该让耳朵朝下,轻拍使水流出,然后轻轻用纸巾或棉棒擦拭干净。千万不要用“工具”,如铅笔、钥匙尖端、手指甲来掏耳朵。这样做极容易造成耳朵损伤,从而导致炎症。小儿听力减退要早期发现、早期治疗、早期康复。家长在小儿耳朵的保护上要注意以下几个方面:1、不要经常掏耳朵经常掏耳朵是不好的习惯,小儿在掏耳朵时轻微的头部活动容易损伤耳道甚至鼓膜。2、不要长时间戴耳机现在越来越多的人喜欢用耳机听音乐,这样时间长了对耳朵很不好,特别是高音量、高音频的声音容易对听觉器官造成疲劳性损伤,从而导致听力下降,甚至发生耳聋。3、有噪音时要捂住耳朵当周围出现很大的噪音时,比如放鞭炮、飞机、爆震等,要捂住耳朵,以避免耳朵鼓膜受到影响。虽然很多人不以为然,但是时间长了,会对耳朵造成一定的损害。4、发烧或有炎症要及时治疗很多人不拿感冒当回事,生病了也不按时吃药治疗,导致上呼吸道感染诱发中耳炎,对耳朵不好,上呼吸道感染时家长和孩子更容易关注,对耳朵听力下降难以识别,得不到及时发现,要特别注意。5、定期检查耳朵耳朵如果有耳鸣、耳痛、耳闷感,耳部分泌物等不适,应该定期请耳鼻喉科医生检查,不能自己盲目的处理。所以还是那句话,有了症状一定要到医院检查,千万不要因为是小毛病就耽误了孩子的治疗!
现在购买合资品牌中型轿车的时候,天籁、雅阁、凯美瑞这日系三强是永远逃不开的话题,这三个品牌的中型轿车也占据了非常高的市场份额。其实从多年前这三款车就有各自不同的侧重点,天籁那时候还拥有V6发动机的车型,再加上贴合度极高的座椅,主打的就是舒适性,甚至不亚于豪华品牌;雅阁着重于动力表现和驾驶感受,即便是自然吸气发动机时代,雅阁的动力也比同级别的要好不少;凯美瑞则是中庸,动力、驾驶感受以及舒适性都比较平衡,是一台均衡的家用轿车。但是近两年,这三款车型都在相差无几的时间内进行了换代,这一次换代让这三款车型之间拥有了巨大的差异。这种巨大的差异最直观地就体现在动力性能上,雅阁、凯美瑞除了传统燃油动力系统以外,还有油电结合的混合动力系统,而天籁则是有且仅有一种传统燃油动力系统,在燃油动力上追求效能的极致。不妨逐一分析日系三强的发动机,天籁搭载了2.0L和2.0T两种排量的发动机,前者目的是降低价格门槛让用户更容易入手一台纯粹的家用车,而2.0T发动机才是“重头戏”,这款发动机就是超变擎VC-TURBO可变压缩比发动机,更适合那些预算充足且对动力更有追求的消费者。反观雅阁,分别搭载了2.0L混动、1.5T两款发动机,最大亮点就是2.0L混动系统,在拥有不错动力的基础上兼顾了省油。跟雅阁相似,凯美瑞也搭载了一台2.5L混动的发动机,另外还有2.0L和2.5L两种传统燃油机,可以看出丰田要执着于自吸发动机。总体来说,天籁、雅阁、凯美瑞三款车在动力上有着完全不同的战略布局,雅阁和凯美瑞在高端车型上全都装备了混动系统,选择了一种相对折中的动力方案,有着低油耗的用户认知。而天籁则是一门心思在燃油发动机上追求极致,在高端车型上搭载了VC-TURBO可变压缩比这种动力技术,追求极致的高效能和高效率。而这个VC-TURBO超变擎也让天籁很有看头,毕竟是全球首款量产的可变压缩比发动机,使得天籁成为了日系三强中动力最出色的车型,堪称是完美兼顾了低油耗和强动力,天籁2.0T车型百公里加速6.42s,百公里油耗低至6.6L。为了更直接清晰的对比三个品牌车型的发动机,我们就用了表格给大家展示。通过这张图表可以清晰的看出,天籁的发动机在功率上是占有绝对的优势的,天籁VC-TURBO的最大扭矩380N·m,最大功率185kW,最大马力252Ps,远远超过两个对手的动力参数。天籁百公里加速时间更是直接跑进了7秒大关,也比对手快了很多。可以看出,另外两款混动车型即便是算上电机的综合功率,也没有天籁这台发动机的输出功率高,所以天籁的动力优势非常的明显。但我们不可否认,因为混合动力有着电机动力输出和不烧油的天生特性,雅阁和凯美瑞的混动车型动力响应更快一些,油耗也相对要更低一些。但是电机驱动在某些道路下,譬如长途高速,电机在动能回收和助力驱动上都会被明显削弱。而天籁VC-TURBO则是可以借助可变压缩比的技术自适应不同路况的需求,高速巡航就可以保持在经济高效14:1的压缩比,而超车加油就切换到8:1的低压缩比,保证澎湃的动力输出。如果我们换成消费者的驾驶感受来说,就是因为天籁VC-TURBO的可变压缩比“黑科技”,压缩比可以在8:1~14:1之间实时智能切换,驾驶者在有需求的时候就可以感受到更加酣畅淋漓的动力输出,一脚油门听到发动机的积极工作轰鸣声,随之背后就来了推背感,轻松超车无压力。我们发现,天籁这台超变擎发动机与其他两款车型相比还是有明显的优势。那么,天籁搭载的这台VC-TURBO有什么先进技术,相比于上一代有着如此巨大的提升呢?这就要归功于可变压缩比技术。首先给大家解释一个概念,发动机的压缩比是指活塞下止点与上止点之间,气缸最大容积于最小容积的比值。一般来说比值越大则燃油的燃烧效率越高,因为空燃比更高,燃烧更稀薄;比值越低则动力越强,因为活塞可以更快的完成往复运动,但是燃油利用率较低。这两者往往是不可兼得的,只要留意发动机的压缩比,就会发现普通的家用车与高性能车之间存在一定的差异。日产的这台超变擎VC-TURBO是全球首款量产的可变压缩比发动机,这款发动机研发长达20年,发动机可以让压缩比在8:1到14:1之间智能无级切换,从14:1切换至8:1的过程中活塞上止点下移了6mm,活塞行程由88.9mm增加值至90.1mm,排量由1970cc增加至1997cc,官方介绍这个切换时间大概是1.2秒。根据实际行驶工况以及动力需求,做出细微的压缩比调整,让油耗与动力达到最佳状态。比如可以与驾驶模式挂钩,运动模式下主要在低压缩比范围内工作;而经济模式下则主要在高压缩比范围内。值得强调的是,对于不同标号或不同品质的汽油,VC-TURBO的ECU会根据来自爆震传感器的数据在全工况范围内动态微调压缩比数值,以保证发动机平稳运转,加强发动机对油品的适应性。换而言之就是,92、95、98三种汽油,VC-TURBO全部都不挑,完美适应无压力。另外,ECU还会考虑环境温度、冷却液温度、海拔(空气密度)等参数来设定发动机的最优压缩比。
产业资讯:成都将构建智能网联汽车产业集群;曝奥迪自动驾驶部门将整合到福特自动驾驶公司Argo AI中;特斯拉一天狂奔2781公里破记录;受脱欧影响,宝马将英国发动机产能转移至南非;小鹏汽车员工承认从特斯拉离职前复制技术文件;退休大爷13元买车后续来了,秦皇岛市场监管局介入。新车动态:美式旗舰豪华,凯迪拉克XT6将7月18日上市;捷达VS5今日公布预售价,或9月上市;新宝骏轿跑车RC-6正式亮相,配两块12.3英寸大屏;售价8.98万-21.98万元,比亚迪宋Pro家族正式上市。1、为应对英国退欧带来的不确定性,宝马已经将部分发动机产量从英国移出。此决策的提出,主要是因为一旦英国不再具有欧盟成员国身份,宝马的产品进口到欧洲也将不再享受免税优惠。——自2017年以来,英国的汽车行业不管是销售、生产还是投资都出现了下滑。在全球汽车行业都不景气的情况下,英国的脱欧,无疑是在给汽车厂商增加风险。2、日前,一辆特斯拉Model 3在24小时内行驶了2781公里,打破此前电动汽车在24小时内所创下的行驶距离纪录。创下新纪录的是一位名叫Bjorn Nyland的男性和他的伙伴,他们是在德国北部的公路上完成驾驶的,平均行驶速度约为116公里每小时。——只要充电桩够多,谁说纯电动车不能跑长途!3、近日,成都市印发了《成都市智能网联汽车产业发展实施方案(2019—2021)》。未来3年,成都将构建智能网联汽车产业集群,培养1-2家“独角兽”企业,智能网联汽车及关联产业规模达到千亿量级,建设成为国内领先的智能网联汽车产业创新发展高地。力争全市自动驾驶开放测试道路里程达到500公里;选择不少于200平方公里的自动驾驶示范区内部分城市道路区域,完善智能网联交通基础设施。——成都在电子信息产业、软件产业方面本来就有优势,有了这些基础,智能网联汽车领域的发展自然是前景可期。4、据外媒报道,大众将向福特自动驾驶汽车合作伙伴Argo AI投资约70亿美元。上述知情人除了投资福特子公司,大众还将把旗下奥迪(Audi)的自动智能驾驶部门并入Argo。此前,福特与大众已正式宣布双方将组建一个业务范围广泛的战略联盟,并签署了合作协议:将于2022年推出共同为全球市场开发的商用车车型和中型皮卡车型。——全球大约有50家企业都在试图开发自动驾驶软件,这个领域花费巨大,而且未来十年内都只可能有少数的成功者。5、今年3月,特斯拉起诉小鹏汽车员工曹光植窃取自动驾驶商业机密。近日,美国加州北部地区法院披露的一份文件显示,曹光植承认了特斯拉指控的大部分事实,但他表示在离开公司后,并没有访问、也没有使用任何Autopilot商业机密,也没有向小鹏汽车转移任何信息。——很多离职的中高层人员都掌握了公司的商业和技术秘密,这些秘密往往花费了原公司大量的精力与高昂的研发经费,所以完全能理解特斯拉会对离职员工穷追猛打。6、7月18日,国产凯迪拉克XT6将正式上市。新车内外造型均与海外版车型相同,这也是凯迪拉克一贯的作风,XT6将提供6座和7座两种布局,丰富的豪华舒适配置等,动力则搭载2.0T可变缸涡轮增压发动机。——XT6的整体定位介于XT5和凯雷德之间,在未来的一段时间内,它都将是国产凯迪拉克品牌最高端的一款豪华SUV。7、一汽-大众官方宣布,捷达VS5于7月12日正式公布预售价。作为捷达独立品牌后的第一款紧凑型SUV,该车将主打性价比。不但继承了捷达耐用的性能,在外观上更是脱胎换骨,以更加年轻的形象出现在大家的面前。——捷达是家轿车市场的“常青树”,上市多年还一直保持着较高的销量。现在,一汽-大众把“捷达”拎出来成立新品牌,基础的很牢固的,后期的市场表现会是怎么样呢?还是有点期待。8、RC-6是新宝骏推出的一款全新轿跑车型,基于智能驾控电子架构R平台打造。7月11日,新宝骏RC-6正式下线。作为新宝骏品牌第二款产品,新车采用了最新的设计风格,并配备双12.3英寸一体式大屏,且全系标配新宝骏手机车联网,实现了“手机即车机”的汽车智能网联体验。——站在宝骏全新的品牌出发点上,RC-6以全新的姿态和形象,向市场表明宝骏再度发力轿车市场的决心。9、近日,一段大爷12.98元买车逼哭销售人员的视频在网上广为传播。经核实事发于河北秦皇岛腾奇名爵4S店,工作人员称该视频为拍摄网剧,找的都是群众演员。目前,秦皇岛市市场监管局已发布通报,责令涉事企业立即改正、停止上述销售行为,并随即介入调查。——低级错误+核心卖点+低调认错的套路会在一定程度上增加曝光量,但是对于品牌调性来说这些都是致命的伤害。10、作为比亚迪年度战略车型,宋Pro于7月11日正式上市。新车包含燃油版、DM版(双模)、EV版(纯电)三种动力系统, 燃油版售价区间8.98万-11.98万元,DM版补贴后售价区间16.98万-21.98万,EV版补贴后售价区间17.98万-21.98万 。同时宋Pro全系车型的亮点颇多,如:龙颜Dragon Face 2.0设计、全擎全动力、L2 Plus智能驾驶辅助技术、DiLink 2.0智能网联系统等等。——“国际化”是比亚迪新车型这几年的发展趋势,无论是“看得见”的外观、内饰,还是“看不见”的工艺、配置,宋Pro都是诚意满满。
7月11日,东风本田新款XR-V正式上市,共计7款车型,售价区间为12.79-17.59万元。作为中期改款车型,针对车头和车尾细节部分进行调整,并且引入搭载地球梦220 TURBO车型替换现款的1.8L车型,而搭载1.5L发动机的车型则得以保留,均满足国六排放标准。新款XR-V推出了两大购车政策:1.全新XR-V最高可享受36期0息的贷款优惠;2。全新XR-V全系车型将享受5000元购置税补贴。(活动时间:2019年7月11日—8月31日)行车探秘为大家制作了导购长图,更多关于全新XR-V的车型和竞品对比信息,请看下图:
如果不是对长途穿越有着强烈的需求,几乎没有人会在选车时关注一台车的满油续航里程,毕竟加油站比比皆是,即使燃油耗尽也只需要几分钟便能满血复活。但对于纯电动车而言,由于充电条件及充电时间的限制,用户都格外在意续航里程,纯电动车销售顾问被问到最多的问题也一定是“这车满电能跑多少公里?”。虽然不断有纯电动车的既得利益者在鼓吹“纯电动车XXX公里够用”论,但消费者都不傻,大家都明白续航里程就像存款,虽然不会全部都用到,但必须要充足才能有备无患。这也就意味一台车若是想从同级别车型中脱颖而出,续航能力是其中的关键。随着一款新车的上市,紧凑型纯电动SUV的续航水平被刷新到了520公里,创下了历史新高,它就是2020款小鹏G3,共分为G3 520、G3 400两个系列六款车型,全国统一售价14.38万-19.68万元。小鹏G3出新款了?它不是刚上市没多久吗?没错,2018年11月小鹏G3首次亮相广州车展,1个月后,续航351公里的小鹏G3正式上市。仅仅半年之后,续航里程达到401公里及520公里2020款小鹏G3焕新而来,不得不让人佩服小鹏汽车更新迭代的效率之高,也正是这样快速的升级引起了老车主的不满。其实回顾小鹏G3从上市到交付的整个环节,也就能理解首批车主的苦。虽然小鹏G3在2018年12月上市就已上市,但直到2019年3月底上海、北京、广州、深圳、南京和东莞六城的小鹏服务中心同时开业,小鹏G3才具备大批量交付的能力,也就是说从今年3月开始,小鹏G3的交付数量才开始逐步爬升。但多数车主其实在2018年初就已经交付定金,等待一年之后才提到了车。等待时间长也就罢了,刚提车不久续航更长的2020款车型就接踵而至,车主肯定会感到心塞。相信有不少人注意到新款长续航车型的指导价格甚至要低于老款车型,但以实际成交的情况来看,早期购车的车主享受了定金翻倍、现金优惠、保险及精品赠送,以关注度最高的智享版为例,老款车型的提车价格甚至低至13.98万元,与2020款520续航车型17.98万元的差距不小。所以说引发老车主不满的因素,可能只有差距不小的续航里程了吧?在燃油车时代,动力总成的升级换代起码也需要5年以上的时间,但在纯电动车领域而言,在短时间内实现产品性能大幅提升的厂商其实不在少数。以传统电动车企北汽新能源为例,之前的EU400车型续航里程为360公里,其换代车型EU5在技术大幅提升,电池容量不变的前提下实现了415公里的续航,同时售价还降低了3万元。究其原因,纯电动车尚属全新开发的领域,技术水平远没有燃油车那般成熟,较大的进步空间使得其在换代时的步子要比燃油车迈得大。汽车作为耐用消费品,使用时间少说也要三五年,但如今电动车的换代周期甚至比电子产品还要短,刚买到手就变成了产品力低下的老款,老车主难免存在情绪。提升产品实力,为消费者提供更加卓越的产品本来是一件好事,厂家不存在任何过错。毕竟用户在购买老款车型时也是基于对产品力及价格的认可才下单,但对于小鹏汽车这样的初创车企而言,能取得今天的成绩离不开首批忠实用户的支持。老车主的情绪自然是要考虑的,所以小鹏汽车宣布自即日起的3年内,老车主增购或换购任意小鹏旗下的车型,都可以在原优惠的基础上享受额外的10000元补贴,这样的做法显然要更有风范。其实用户的要求并不多,有时需要的只是厂家的一个态度。既然有了2019款车型被后续车型全方位“吊打”的前车之鉴,相信会有不少消费者对纯电动车心存疑虑,那2020款小鹏G3是否会步前辈的后尘呢?先从大家最关心的续航能力上讲,520公里版本的小鹏G3采用了宁德时代最新的811方形电芯,能量密度突破180 wh/kg,在技术水平上处于领先地位,所以在较长的一段时间内,520公里都将是行业内主流的续航水准。除了续航里程相比老款车型大幅提升以外,智能化也是升级的重点。2020款小鹏G3 配备了新版XPILOT自动驾驶辅助系统,相比2019款车型新增了TJA交通拥堵辅助功能、ALC自动变道辅助,进一步完善了驾驶辅助系统的功能。除此之外,驾驶员疲劳预警及分神预警、心跳及健康状态检测等车内AI智能功能也出现了2020款小鹏G3的身上,不过老款车主不必忧伤,这些功能所需的硬件老款车型均已配备,通过OTA升级即可实现与新款完全一致的功能,哪怕再有更新版本的功能出现,前代车型也不会落伍,毕竟不断进化是智能电动车诞生的初衷。由此看来,现阶段购买包括小鹏G3在内的长续航电动车不必有太大的顾虑。