新车方面:中华V7运动版车型将于8月上市,搭载232马力的1.8T王子发动机;东风风神下半年新车规划曝光,其中奕炫将于9月正式上市;下一代迈巴赫S级谍照曝光,或将取消V12发动机车型。行业方面:神龙汽车利润、销量再度双双下滑;滴滴与日本航空跨界合作,实现跨境出行、空地联运的无缝衔接;福特已关闭位于法国的变速箱厂;丰田在欧洲投产第二款混动变速箱。根据东风汽车集团股份有限公司发布的公告显示,神龙汽车及神龙汽车销售有限公司在2019年上半年营业收入达70.53亿元,相比去年同期的176.53亿元营业收入下滑超过60%。在利润上,上述两家公司上半年亏损25.32亿元,已经达到2018年全年亏损额的近70%,而去年上半年,上述两家公司甚至还盈利了2亿元。评论:销量上的不景气成为神龙汽车亏损的主要原因。燃油车领域神龙汽车遭遇了不断下滑,新能源或许将成为其新的出路,就看标致508新能源(参数|图片)、标致4008(参数|图片) PHEV车型以及雪铁龙天逸C5 AIRCROSS(参数|图片) PHEV车型能否救神龙汽车于水火之中了。日前,滴滴出行宣布携手日本航空株式会社(JAL)展开商旅出行服务合作。据悉,此次合作由滴滴旗下出行品牌滴滴豪华车以及滴滴日本共同参与,滴滴将与JAL进行跨界尝试,整合各自网约车、航空资源,实现跨境出行、空地联运的无缝衔接。在9月1日至10月31日期间,购买JAL从中国出发至海外的单程或往返商务舱旅客,可通过滴滴豪华车客服热线报名参与活动,活动将为JAL旅客提供专属优惠,包括滴滴豪华车在国内提供的接送机优惠,以及滴滴日本的日本出租车优惠。评论:滴滴已将航空资源打通,什么时候实现海陆空全覆盖?华晨中华(参数|图片)V7(参数|图片) 1.8T运动版车型将于8月上市。新车与7月上市的普通版车型保持一致,但整体采用了“黑化”处理,整体更运动。动力方面,其搭载了1.8T CE18王子系列发动机,最大功率达232马力,比现款1.6T发动机(204马力)提升了28马力,最大扭矩300牛·米,保留了王子发动机家族可变气门升程、双涡管单涡轮增压等技术。评论:王子发动机232马力的动力水准让中华V7堪称同级动力标杆,热血青年快来了解一下。福特公司已于近日关闭了位于法国西南部波尔多城外的布朗克福(Blanquefort)变速箱生产厂,该厂鼎盛时期的员工总人数将近3600名,关闭时员工数约在850名左右。按照福特此前规划,公司或将在2020年年底前在欧洲裁员12000人及关闭5家工厂。福特对外公布的评估报告显示,关闭工厂和停止亏损的汽车生产线,能够帮助福特在欧洲市场实现6%的营业利润率。评论:从福特官方公布的数据来看,其全球汽车业务第二季度息税前利润(EBIT)实现同比增长19%,经过一系列的调整后福特的盈利水平已经稳中向好。据外媒报道,波兰丰田汽车制造公司(Toyota Motor Manufacturing Poland,简称“TMMP”)计划自2021年起在波兰西南部城市瓦乌布日赫(Wałbrzych)的工厂生产第二款电动无级变速箱。TMMP为此投资了7000万欧元,该公司旗下一家工厂生产的电机也将被整合到丰田汽车的混合动力系统中。据介绍,增加投资的原因就是丰田汽车欧洲公司的混动车销量将持续攀升。评论:一直以来欧洲都是德系及法系车的天下,但随着丰田混动车型在欧洲销量的不断提升,这一格局或将被改写。近日,奥迪对外公布其2019年上半年业绩。据其官方数据显示,今年上半年奥迪整体营收达到288亿欧元(约合2206亿人民币);营业利润达到23亿欧元(约合176亿人民币),整体营收及营业利润均出现一定的下滑。据悉,今年上半年奥迪全球销量达到906180辆,同比下降了4.5%。其中,欧洲市场及美国市场下滑比较严重。不过中国市场的持续增长极大的减轻了奥迪全球销量压力。今年上半年,奥迪在华销量达到311871辆,同比增长了2.1%。评论:奥迪在国内的增长其实都是以价换量才取得的成果——当豪华品牌开始讲求性价比,不知是一种成功还是失败?日前,东风风神披露了下半年的新车规划,今年下半年东风风神将由5款车型陆续推出,包括25日已经上市的2020款AX7、E70的改款车型、全新轿车奕炫、全新电动车D01以及改款AX4。其中E70的改款车型和全新紧凑型轿车奕炫将于9月上旬上市。Q4季度,东风风神还将推出AX4中期改款和一款代号为D01的产品,通过现场图我们推测,东风风神D01或为启辰e30和雷诺e诺的姊妹车型,定位于一款纯电动小型SUV。评论:作为下半年的重点车型,CMP平台的首款车型奕炫应该有不小的惊喜。日前,一组新一代梅赛德斯-迈巴赫S级的谍照被曝光,新车延续了长轴距车身设计,预计将在新一代梅赛德斯-奔驰S级发布之后亮相,但据推测,新一代车型可能不会推出V12发动机版本。评论:旗舰车型没有V12发动机?这就是我不买迈巴赫S级的理由。日前,小鹏汽车官方宣布小鹏G3将分批迎来Xmart OS 1.5版本OTA升级软件。此次升级将开放ALC自动变道辅助、透明底盘、驾驶员疲劳预警、驾驶员分神预警等功能,新增前向车距监测、加塞预警,并对车机系统进行优化。此次升级还包括Xmart OS车载智能系统,开放了极速降温模式,视频、照片分享,可以自定义充电范围,通过悬浮大屏设定充电上限值(50%-100%),从而自动控制充电电量和时间。此外,对“你好,小p”AI助手和智能导航等功能进行了优化,此次更新将通过环境感知和路况感知为您带来全天候的天气和道路信息,让语音交互变得更聪明。评论:升级后如此丰富的新功能不知能否给高价买车的老用户一丝心理上的安慰?近日,一段本田e车机的视频被曝光,最引人注意的是,本田e中控台上方非常规矩的立了5块屏幕,其中包括电子后视镜的显示屏、液晶仪表盘以及中控屏。5块显示屏中的两侧屏幕均为电子后视镜的显示屏,中间三块屏幕由左至右分别为8.8英寸液晶仪表盘、12.3英寸中控屏和第二块12.3英寸中控屏。两块中控屏显示界面为对称设计,而且均设有可自定义设定内容的快捷操作栏。评论:本田这台复古电动萌车最近热度不断,不过国内的消费者就洗洗睡吧,注定不会进入国内市场的。
所以新能源汽车的出现给了国内品牌重新来过的机会,毕竟与国内品牌一样,国外在新能源汽车方面的研发也是最近才起步。 新上市的江淮iEVS4再一次将其续航里程拿出来说事儿:电池容量达到“66度”电,NEDC的续航里程达到了470km。本以为此次iEVS4会再次落俗,但实际上事情似乎有所变化。 在2010年-2014年期间,江淮新能源的车型处于油改电阶段,其市面上的车型在当时基本都是利用燃油车改装,这样的弊端就是电机不能完美的与车辆底盘进行匹配,这是1.0时代;在2015年-2018年期间,江淮将新能源完全独立出来,为新能源车型研发独有平台,进入了2.0时代;iEVS4则是江淮与大众进行新能源合资后,应用德国VDA质量管理体系下的第一款新能源车。从外观上来看,这款车依旧保留了之前车型的设计特点。 但从底盘上感受,又感觉这不是一台江淮的车。 在经过类似于石头坑的坑洼路面的时候,这时候的避震又显得非常有韧性,震动会通过轮胎传到避震上,再通过塔顶传达到车身,此时的震动基本过滤的差不多。这种感受就像是一瓶装满水的瓶子在接触地面时,有一种很强的回弹,但却不会让人感觉到生硬,这种类似的驾驶感受曾经在高尔夫GTI上也有所体会到。所以并不排除大众给江淮在车辆设计时出谋划策。总的来说,iEVS4在底盘方面的调教一度让人怀疑这是一台大众车,毕竟和大众合资打造新能源了,底盘能不让人满意吗?就像燃油车谈油耗一样,新能源车无可避免的就是谈及续航里程。但之前也说过,续航里程是如今所有品牌都有所提及,这就像是白开水,虽然喝着无味,但却必不可少。 这当中能量回收起的作用至关重要,因为较强的能量回收可以完全替代刹车的作用,仅仅是在接近前车时点一下刹车就可以。 新车的另外一个特点则是其这套电机,iEVS4搭载一台最高功率110kw的永磁同步电机,峰值扭矩为330N·m,由于电动车没有变速箱,所以随时都可以保持在该扭矩。这在实际驾驶过程中就会给人完全不同的感受,iEVS4的电机由于随时都是保持峰值扭矩,只要在100km/h的速度之内,无论何时踩下电控油门都会有很直接的推背感;而EA888在松油后发动机转速会很快下降,再踩下油门就会有等待转速攀升的时间,此时要想获得很直接的推背感,就需要强制降低车辆的挡位。不过谁又会随时将车子跑到100km/h以上呢?
前言:7月10日,最后一辆甲壳虫在大众墨西哥工厂驶离生产线,这个陪伴了全球几代人记忆的经典车型彻底成为历史。可能很多人对于甲壳虫的初印象,还停留在《名侦探柯南》里,阿笠博士开着那辆黄色Q萌小车,带着柯南和元太、步美、光彦在东京街头驰骋。谁也不会想到,这款圈粉无数、在个性小型车市场中,扮演着举足轻重位置的车型产品,也会在汽车历史的长卷中,停下前行的脚步。说到甲壳虫的发展史,要回到1931年,那个叫斐迪南·保时捷的德国人身上,那时的他就职于戴姆勒公司,是一位出色的汽车设计师,设计过很多优秀的车型。后来因理念不合,自己出来创建了保时捷设计公司。当时的他对小型车有一种执念,可惜没有人愿意投产,直到遇到了希特勒。希特勒刚刚上台,他迫切的想让德国像美国一样有着极高的汽车普及率,所以他提出了一个大胆的设想:“要让每个德国家庭都能拥有一辆轿车,不仅要坐下两名成年人和三名儿童,还要放得下他们的行李,而且价格不能超过1千马克。”(甲壳虫亮相时德国还没有在欧洲发动战争,当时德国工人的平均月工资约为70马克,1000马克也就是比普通德国人1年的收入稍微高一点)两人的理念完美的结合到了一起,仅用一年的时间,斐迪南·保时捷就完成了这款车的初稿,又用了三年的时间不断调整。终于在1938年,这款车正式在柏林汽车博览会上亮相。不过,那时的它还是叫“KDF wagen”,只因后来《纽约时报》的一个记者在稿件中形容它像一只甲虫,才有了“甲壳虫”的外号。过去的81年中,甲壳虫经历了三次换代,其间发布的不同版本车型数不胜数。而且第一代甲壳虫刚刚量产就遭遇了第二次世界大战,官方宣布德国的现有车辆以及即将生产的车辆全部转为军用车辆,Q萌的甲壳虫经过改装后就这样上了战场。直到二战结束,甲壳虫的黄金年代才正式到来,便宜耐用的甲壳虫成为百废待兴的德国家庭作为家用汽车的主力车型。并在英国、美国、欧洲等其他国家逐步开始了自己的国际征途。1972年2月,第1500万辆甲壳虫从工厂下线,并且打破福特T型车的生产世界纪录,成为了当时最畅销的车型之一。但再经典的事物也有衰老那一天,2003年7月30日,最后一辆第一代甲壳虫驶下大众汽车墨西哥工厂的生产线,第一代甲壳虫65年的生涯结束了。但在第一代甲壳虫下线之前,1998年,第二代甲壳虫就以New Beetle的名义与大家见过面了。形象就是现在大家比较熟悉的圆滚滚且前后对称的造型,吸引了无数女性用户的喜爱,也造就了甲壳虫在车迷们心目中的经典形象。而且,第二代甲壳虫基于高尔夫四的PQ34平台打造,放弃了第一代车型的后置后驱,改用前置后驱。2011年第三代甲壳虫发布,外观加入了一些流行元素,尾部造型也告别了圆润造型,改走运动风格。但是整体线条与一代神似,有向原车型致敬的意思。此次停产的消息一出,网友都大呼可惜,纷纷表示自己的理想小车没有了、钱攒到一半了......作为一个无比经典的车型,甲壳虫从来不缺乏围观的粉丝,为什么会被停产并宣布不再回归呢?那就是大家都不能低估消费者的口是心非,自从甲壳虫由原来的实用路线改为时尚路线,甲壳虫的售价从1999年开始有了大幅的上涨。消费者一边嘴上说着喜欢甲壳虫,但是面对汽车市场上低油耗、大空间、价格亲民的其他车型时,身体却很诚实。2014年到2015年,再到2016年,甲壳虫的全球销量分别为9.1万辆、6.4万辆、2.5万辆,从断崖式的销量下滑中就可以看出,一代名车已经被慢慢的边缘化。但不能否认,甲壳虫依然拥有自己的一波死忠粉,甲壳虫还能在市面上销售多久、现在的销售政策又是怎样一种情况?带着大家的疑问,蜀锦传媒走访了成都位于火车南站附近的进口大众4S店。据了解,目前4S店内甲壳虫的新车最高优惠幅度是2.18万元,最低成交价为17.58万元,相较于之前,优惠幅度有所缩窄。而从甲壳虫停产的消息官宣后,近段时间进口大众4S店的进店量也有了一个大幅地提升,而且前来咨询的人群以三十岁左右的年轻女性居多。“以我们店现在甲壳虫的库存量来说,最多还能卖两个月,之后除非是我们还能拿到新车,不然的话,消费者只能通过二手车的形式,才能买到甲壳虫了”该进口大众4S店的工作人员表示。除此之外,工作人员还表示,虽然甲壳虫不会再以电动车的形式回归到大家的视野,但是到2020年,会有大众ID.3的纯电车型引入,新车将会是大众继甲壳虫、高尔夫之后的第三大品牌战略计划。注:部分图片源于网络,请作者联系我们,以奉稿酬
奥迪Q7到现在是第二代车型,在豪华品牌中大型SUV中是一个绝对的晚辈,奔驰GLE(以前叫奔驰ML)、宝马X5甚至是保时捷Cayenne的历史都要比奥迪Q7更久。虽然奥迪进入SUV市场的时间比较晚,不过这并不代表奥迪在SUV市场没有话语权,相反第一代奥迪Q7是一款绝对的重量级产品。豪华品牌的中大型SUV拥有两个很重要的要素,宽大的车身、强大的气场,第一代奥迪Q7这两者都做到了。特别是车身尺寸,第一代奥迪Q7的车身长度达到了5米,已经超过了绝大多数的中大型SUV,已经介于中大型和全尺寸SUV之间——宽大的车身再加上硕大的一体式中网,也造就了第一代Q7强大的气场。虽然奥迪Q7是一个后来者,但是人们似乎非常热衷,Q7很快就成为了奥迪绝对的销售主力。可能是第一代车型太过于成功,所以在2015年第二代车型发布的时候显得有些迷茫,人们感到了巨大的落差,倒不是说第二代车型有多差,而是因为第一代车型实在太过出色,对比之下,第二代车型变得稍显平庸。在所有车型的换代都在变得更大的时候,奥迪Q7的第二代车型却在缩小,这并不是奥迪所想要的,而是被迫的。因为第一代车型为了后来居上抢占市场,几乎不考虑任何因素的增强产品力。第二代产品就必须回到正常的样子,万一后面奥迪还有全尺寸SUV的话,产品之间过于接近就会互相影响,这是不利的。基于这些原因,第二代奥迪Q7车型也就是现款车型的尺寸进行了全方位的缩减,当然比例并不大。除了车身尺寸的缩小,另一个问题就是气场也减弱了。车身的高度进一步缩减,虽然中网的尺寸更大,但是高度却降低了,因此失去了第一代车型类似于美式SUV那种雷霆万钧的气场,更像是一台中型SUV被拉大。而后面换代的奥迪Q5的外观与Q7保持了高度的一致性,让Q7更像是Q5的放大版——虽然两者之间各个层面的差异巨大,但是消费者很多时候并不会去透彻的了解。这些情况加起来,就导致了第二代车型的年销量并没有达到第一代的高度。对于换代车型的状况,奥迪当然在想尽办法改变。因此在中期改款车型上,奥迪作出的改变算得上是一次换代,不论是外观还是内饰都是如此。按照常规来说,中期改款对于外观以及内饰的改变很有限,主要是对于动力总成的一些调整,如果一款在设计层面进行大刀阔斧的改变,原因一般只有一个——现款车型销量没有达到预期,因此必须得提前放大招。奥迪Q7就属于提前放大招的这一类车型,如果仅仅看图片,甚至都没有理由说它是一台Q7,因为前脸、前后包围、前后车灯的造型进行了全面的革新。如果一定要划分设计理念的高低的话,那么新款车型的外观吸引力是一定要高于现款车型的。因为这样的外观是可以抓住人们眼球的,因为不再平庸,甚至有些夸张,几乎达到了Q8的张扬程度,就像是上一代车型刚诞生时那样。现款车型的外观存在一个问题,太过于商务,前后包围没有SUV应该有的粗犷,尽管这类SUV很少需要承担真正的越野任务,但少了越野的味道,无形中就不够霸气。同级的奔驰GLE就很成功的在豪华之中依然展现出了它粗犷的一面,第二代奥迪Q7则更像是一台加高底盘的旅行车。至于宝马X5没有越野车的粗犷很正常,因为宝马给自家SUV的定义本就是SAV,更偏向于运动化的SUV。所以现款Q7哪一头都没有占,是一款不够特别的豪华SUV。改款之后,第二代奥迪Q7的前后、侧面包围都加入了众多的越野车风格。虽然车灯非常锐利,中网就像是一台高性能轿车所使用的样式,但是这几者之间的结合并没有什么违和感,反倒是展现出了视觉冲击力——这就是前文所说豪华品牌的高端车型一定要有让人眼前一亮的地方,新款Q7则是用它的巨大反差营造豪华感。奥迪的着急还表现在对于内饰的改变,开头已经提到过,中期改款一般不会大动外观和内饰,即便改变其中的一样,一般也是外观。但是新款Q7显然觉得外观的改变还不够,干脆将内饰也更新了。运用了目前奥迪所有的中大型/大型车的内饰设计,全液晶仪表盘以及两块中控屏幕的结合。所以内饰就不再做过多的介绍了,因为已经有多款车型采用。唯一需要吐槽的是空调控制区域依然是一块触摸屏幕,而这又是触摸频率非常高的区域,因此非常容易沾染指纹,白天反光的时候看上去不太舒服,而且触摸屏幕的方式控制空调,反倒是没有按键方式来得直接。动力总成应该不会有太多的改变,虽然目前官方并没有给出具体的发动机数据和改变,但是根据目前奥迪的布局来看。2.0T发动机应该会搭载一套48V轻混系统,作用主要是轻微的降低油耗,以及降低发动机启停过程中的抖动。至于那台老旧的3.0T V6机械增压发动机应该会被全新的3.0T V6单涡轮增压发动机所取代,主要目的是在降低重量的同时更加省油。至于插电混动车型,应该也要引入国内市场了,毕竟目前一些限购城市对于插电混动车型是有着绝对需求的。
一辆豪华大型轿车到底应该给予我们什么样的感受?一层不染的高冷气质?处变不惊的稳健姿态?动若脱兔的澎湃?静若处子的优雅?是的,这些,可能我们都想要。一辆豪华大型车轿车往往要承载我们很多很多的想象和要求,不然,它似乎就不够优秀。奔驰S级、宝马7系是豪华大型轿车的门面,至于你要说幻影、慕尚,那又是另外一片天地了。诚然,作为汽车发明者的奔驰魔法太过强大,一辆S级从你面前开过的时候将伴随着强大的气场,即便它或许只是一辆S320L。宝马7系呢?气场确实不如奔驰S级来得猛烈,但那种活力的姿态却也是S级所没有的。似乎穿上西装就是S级,换了运动装就成为7系,他们就像两条并行的螺旋线,总会在某一处相交,却又走着各自的路。中期改款以后的新7系让他们的相交变得更加频繁,因为新7系换上了休闲装,出得厅堂,也下得厨房。如果说老款7系在运动和舒适之间更向运动倾斜的话,新7系则更向舒适倾斜了,首先印证这一点的就是外观。运动的姿态往往需要一些极富力量的曲线和曲面来展现,老款7系就是如此。它车头引擎盖呈现弧面的下压姿态,有空气动力学的考虑,但更多的是运动气质的展现。对于新7系,你一定最先发现的是它硕大的双肾格栅和开眼角的细长大灯,这个设计的改变更能体现庄重的感觉,宝马7系也许是在像劳斯莱斯学习吧,毕竟都是本家。而配合这更大进气格栅的车头就变得更加厚重,引擎盖更偏向于平面,虽然也下压,但不像老款那么灵动,更多的是庄重而沉稳。设计其实就是“方”和“圆”之间的转变,老款7系就是“圆”,而新款7系就是“方”,更多平直的线条勾勒出更沉稳庄重的车身,虽然平直线条往往缺少一些优雅的气质,但却能把那种气场营造得很足。在这儿又不得不说S级的强大,用弧线就勾勒出了气场强大又极其优雅的造型,唯独少了7系的那份灵动而已。所以有时候又觉得不能拿奔驰S级来和宝马7系来相比,因为它们并不总是相交的。宝马最新设计语言下的内饰设计是很不错的,诸如新X5、新3系都是新语言下的设计,但很遗憾,新7系此次仅是中期改款,所以即便外观变化很大,内饰也依然保持老款的模样,不过是换装了一些新的装备而已,比如新样式的全液晶仪表。老的内饰让新7系在设计上并没有体现太多的豪华感,于是用料和小细节就成了关键。真皮和Alcantara翻毛材质的使用营造了不错的豪华感和高级感,尤其是座椅和扶手网格状的缝线,质感极好。对于一辆豪华大型轿车,豪华不仅要看得见,还得摸得着。新7系全系动力相比老款都有一定的改动(参见下方表格),除了M760Li稍有降低之外,其余车型都有一定程度的动力提升。其中换装4.4T V8的750Li改变最大,最大马力从老款(4.0T V8)的449匹提升到了530匹,你完全可以把新7系的750Li理解成755Li。但750Li可能是个很尴尬的车型,因为他的价格是740Li的两倍,又只比M760Li便宜了50万元,这可不仅是200万元和250万元的选择,还是V8和V12的选择。所以单纯想买7系的人,可能会选择730Li,不想要四缸的人,会选择740Li,真正追求动力又不差钱的人,会选择M760Li,于是只剩下750Li在风中凌乱。新7系提高了730Li的价格,并且只提供两款车型,严格说是一款,因为两者只是M套装和豪华套装的分别。但740Li的价格却下探到了90万元出头,并且可选车型增多,由此可见,新7系的740Li才是宝马最想卖的车型,同时也一定是最均衡的车型,我们正好也试驾了740Li。外观首先印证了新7系向舒适的倾斜,那再一次证明这一点的就是驾驶和乘坐的感受。如果说以前是开宝马、坐奔驰,那很明显在5系之后宝马又想从新7系上重写这句话,变成开宝马、坐宝马(合着都让你一人占了),不过从实际的体验来看,这个说法不为过。当你坐在老板座,拉上遮阳帘,打开小桌板,放下脚踏板,再确保安全带扣好系紧,你就可以感受到何为头等舱的享受。摸着手感极其温润的缝线真皮,靠在布艺的头枕之上,感受着宝华韦健音响的洗礼,只要你的驾驶员开的足够温柔,这会是一个让你昏昏欲睡的场景。极好的NVH表现倍增车厢的高级感,魔毯智能空气悬挂带来非常好的滤震性,尤其是后排,除了起伏,你感受不到太多的路面信息。不过,这舒适柔软的悬架也带来一些问题,如果你的驾驶员太过激进或者驾驶不太娴熟,后排的晕车感就很严重了,那时你不会觉得这是一辆豪华轿车,只会觉得是辆长途大巴。所以如此舒适的悬架真的能让新7系开起来酣畅淋漓吗?是的,可能这就是宝马的魅力,或者说新7系的魅力。我们试驾的道路在香格里拉,国道214,也就是滇藏线,蜿蜒的山路和海拔的抬升都是新7系和我们要面对的,诚然,新7系表现得比乘坐者更为从容,至少它充足的动力并没有明显的高原反应。这具340匹马力的直6引擎推动着2吨的7系在山路上非常激进,即使是上坡超车,一脚油门下去,车子会给你直接的反应,没有迟滞,也没有乏力。如果说在高海拔上坡超车还能有如此表现,那基本上城市驾驶你几乎发挥不了这台740Li的全部实力,毕竟道路千万条,安全第一条。而除了充足的动力,宝马一贯手感极好的转向能给你带来极佳的驾驭感,也许那么大的车不能与你人车合一,但你能清晰的感受到它与你的交流。新7系后轮是带随动转向的,它可以随时根据车速和前轮转向角度来跟随转动,尤其是在窄路慢速行驶时,你能非常明显的感受到它带来的变化。而这一功能也让新7系在高速行驶时更加灵活,有更好的循迹性,给驾驶者最直观的感受就是——这车很听你话。不过这柔软的悬架还是让人不能一时适应,因为即使是调到运动模式,悬架依然表现得非常柔软舒适,这就是最体现新7系向舒适倾斜的地方。但话说回来,虽然依然柔软,但极限其实很高,而且你越快,越能感觉它对车辆强有力的支撑,所以你一旦习惯了它的这一特性,你会不自觉的加快速度,迅猛过弯,只为体验一把速度与激情,至于后排乘客晕不晕车,你已经无暇顾及了。对于宝马而言,开它是一方面,其实用起来还有很多让你迷恋的地方,比如它的iDrive系统。宝马的iDrive系统虽然不算最好用的车机系统,但至少在豪华品牌中已经可以称为标杆。目前新7系搭载的iDrive是第七代,你想用按键也好、旋钮也好,抑或是语音、触摸、手势,这些都可以灵活的控制整个车机系统。如果你是苹果手机用户,无线CarPlay功能可能会让你爱不释手。另外,新7系还有同级独有的解放双手低速跟车功能,条件允许的情况下,并且车速低于60码,驾驶员可放开双手,让车辆跟随前车自动行驶,当然,全液晶仪表上方的驾驶员监控摄像头会随时监测驾驶员的双眼状态,确保行驶安全。对了,在全新X5上首发的50米自动倒车功能也普及到了新7系上,有人说这功能鸡肋,但明明可以让车为你服务,你干嘛拒绝呢?
走在大街上令人高兴的事情之一,就是看到一台特别的轿跑在很多人的概念中,轿跑一定要是双门造型,认为这才是Coupe的精髓。这么理解完全没问题,甚至在多年前人们压根儿就没想过会有四门的轿跑出现,毕竟这样就和普通的轿车没什么区别了。直到21世纪初,奔驰发布了第一代的CLS,大家才发现原来轿跑还可以这么玩,虽然使用了和E级一样的平台,但是气质与E级截然不同,奔驰就这样开拓了一个全新的细分市场。就像晚一些诞生的X6一样,人们开始还不太接受这样天马行空的设计理念,但是在后来的历史证明了设计师的先进之名。因为后来宝马以及奥迪都开始模仿奔驰的四门轿跑,只不过在宝马那叫做Grand Coupe,奥迪将其称为SportBack。但是奔驰的CLS依然是中大型轿跑市场中最为成功的一辆。 奔驰CLS是一款出道即巅峰的车型,当大家都在追求运动风格的时候,CLS却玩起了优雅。第一代车型的腰线是一条微微拱形的曲线,整台车前低、中高、后低,并不像传统轿跑上扬的腰线,再加上四门赋予了更长的车身,因此线条极为舒展。所以CLS并不是将E级简单的去掉窗框,也不是直接加长E级Coupe,而是完全独立设计了一款车型。 第一代CLS第二代车型继续保持了高光,好评度真正达到了巅峰,可能在未来奔驰都难以有车型超越它。不得不说戈登·瓦格纳让奔驰走上了一个高峰,就像宝马的克里斯·班戈一样。这一代CLS车型的腰线脱胎于S级,上腰线的下坠继续刻画优雅,而两条腰线又带来了比第一代车型更强大的力量感。更重要的是,在奔驰车系开始严重套娃的时候,CLS依然保持了高冷和独立,并不像奔驰的其他任何一款车型。 第二代CLS客观来说,第三代CLS一款毁誉参半的车型,即便到目前为止依然有很多批判的声音,完全不像一二代车型受到了那么高的赞誉。不过,对于第三代CLS的外观,但是随着时间的推移,特别是在将这台车日常使用了几天之后,会产生截然不同的看法。 其实第三代CLS车型的轮廓又回到了第一代车型的风格,如果将第一代车型的腰线和车灯遮住,就会发现两者是如此的相似。但是为什么大家对于前者好评,对于后者却广泛质疑。问题就出在车灯,三代CLS的外形相对偏向圆润,而前两代车型的车灯呼应了车身的线条,所以看上去非常和谐。特别是第二代车型的尾灯,柳叶状的设计更是被奉为经典。 到了第三代车型发生了改变,前后灯的线条都变得极为尖锐,和车身的匹配度并不高。这一设计理念最初的运用则是AMG GT跑车系列,但是在凶猛并且极富攻击力的跑车上,正梯形的进气格栅、倒钩日间行车灯是那么的和谐。到了主打优雅的CLS上,自然要花费时间去适应。包括未来采用同样设计的其它换代车型也是如此,消费者们要花费时间去改变自己的审美观念,就像宝马的大鼻孔一样。 但是CLS并不像是ESQ或者是一些个别的法系车,纯粹依靠追求怪异来获得关注度,那是近乎于哗众取宠的方式获得了人们的目光。CLS则是用个性来获得关注,虽然全新的家族式设计语言让很多人感到不适应,但是CLS的气场依然存在,甚至攻击性更强了一些。虽然前脸与A级有着较高的相似之处,但是也很容易区分出两者,毕竟两个级别的差距让两台车的质感有着非常大的区别。 这台售价在80万元级别的中大型轿车依然使用一台4缸发动机,而且这次试驾的CLS 350 4MATIC(简称CLS 350)搭载的发动机动力被压榨到了299匹马力和400N·m,这基本上是原厂非高性能2.0T发动机的极限,另一个这么做的是捷豹路虎。这样的功率甚至比奔驰曾经的“320”尾标的3.0T V6发动机还要高,不得不说是真拼。涡轮增压发动机的功率增大所带来的后果就是明显的涡轮迟滞,因为这时候需要更大的涡轮增压值才能推动涡轮,因此最大扭矩的介入转速就会被往后延迟,而奔驰涡轮增压发动机还有些区别,下文会有所说明。 CLS 350的涡轮迟滞相比于另一个采用同样发动机的奔驰S 320要出色的多。即便是在经济模式下,不用踩下太多的油门,转速在2000转以下扭矩也不会感到不够用。关于这个问题,有些涡轮增压车型虽然可以做到在1500转左右就能输出最大扭矩,但是最大扭矩来的比较突兀,扭矩曲线很陡峭。因为很多车型的变速箱在接近2000转时就会升高挡位,而这时候就会跨过最大扭矩转速,反而导致经常感受到突兀的扭矩介入,并不利于舒适性。所以,涡轮增压发动机并不是最大扭矩转速越低越好,而是扭矩曲线越平滑越好,不仅能够保证舒适性,油门也更容易控制。要知道很多超跑的V8涡轮增压发动机的最大扭矩要超过了3000转才能输出,比如法拉利和迈凯轮。迈凯轮720S更极端,需要5000转以后才能输出最大扭矩,因为这和自然吸气发动机的扭矩曲线非常相似。 目前奔驰型号为264并且搭配轻混系统的发动机就是如此,不论是1.5T还是2.0T的最大扭矩转速都被设定在了3000转。但是S 320和C 260 的驾驶感受就是不如CLS 350那么让人愉悦,特别是采用了同样功率调校的S 320,涡轮迟滞就非常明显,让人摸不着头脑。CLS的变速箱逻辑更偏向于运动型轿车,即便是在经济模式下也不急于升挡,特别是在急加速之后还会维持高转速一段时间,随时准备迎接驾驶者的下一脚油门。当然这样的设定在城市中没那么友好,因为松开油门之后处于高转速的发动机会明显的牵制车辆,并且变速箱会出现一些顿挫。 如果在运动增强模式下,这台车会变得非常激进,都不太像是一台普通轿车的属性。发动机会尽量保持在3000转左右,然后油门变得更加灵敏,400N·m的扭矩可以随时供驾驶者调遣,虽然动力的储备相比于大多数6缸发动机要薄弱一些,但是得益于笔6缸更轻的重量,以及2.0T发动机中出色的动力输出,加速感受并不显得薄弱。在经济、舒适模式之下,起步的时候变速箱会保持在2挡,目的是通过少换挡来增强燃油经济性,因为CLS的这台9AT变速箱低挡位的齿比非常密集,即便是2挡的传动比也完全足够发动机拖动车辆。同时在经济模式下松开油门大约两秒钟过后,发动机与变速箱的链接会断开,车辆处于空挡滑行模式,用来进一步节省燃油。但是在减速变速箱降挡的过程中,依然会有较为明显的顿挫感,任何模式下都无法避免,这是奔驰还需要精进的。 在几天的用车过程中,全程打开空调,平均时速维持在30km左右,CLS的油耗基本上维持在百公里11L,对于一台中大型轿车来说这样的油耗已然出色。并且在期间并不吝啬于深踩油门,毕竟一台轿跑舍不得踩油门,还有什么意义?相比于动力总成,这台CLS的底盘调校更让人喜欢。避震偏硬,是一台轿跑应该有的设定,虽然会影响一定的舒适性,但是对于路面清晰的反馈以及弯道中出色的支撑性会让人着迷。虽然对于路面信息可以清晰的反馈,但是也会将令人不适的颠簸过滤掉。令人感到遗憾的是,CLS 350没有悬架阻尼可调功能,也就是说在舒适模式下避震太硬,而在运动模式下韧性还差了一些。 即便如此,CLS 350的底盘很容易让人沉溺其中,特别是在高速巡航的时候,能够尽量的展现出轿跑的舒适性;在车流中穿插或是山路上高速过弯之时,又能够让驾驶者有着足够的信心。方向盘的设定偏向沉重,即便单独将转向系统调节到舒适模式依然有些沉重;不过转向的反馈力度值得称赞,相比于普通的E级,转向的回转力度特别恰到好处。转向除了精准性,舒适的回馈力度也是衡量转向是否出色的标准之一,在轿车中的标杆是宝马,但是新一代CLS已经足够出色。如果这台CLS采用纯后轮驱动似乎会更好,毕竟马力还不足以大到两个轮胎控制不住的时候。但是四驱系统的加入即便是让新手也可以肆无忌惮的踩下油门,感受全部的动力储备。 相比于上一代车型CLS 350的3.5 V6自然吸气发动机来说,第三代CLS的这台4缸发动机的确不够酣畅淋漓,大排量自然吸气发动机在转速超过7000转的时候,那种美妙的声浪是难以忘记的,但是更出色的底盘以及转向系统又是新一代车型的毒药。可惜的是国内并没有引入6缸版本的CLS车型,也没有引入CLS 53的高性能版本。另外要说的是,这一代车型在后期有很大可能会推出猎装版,因为在车顶发现了行李架的预留卡口,毕竟轿跑完全没有必要预留行李架卡口,当然这也会是四门轿跑当中唯一的旅行版车型。
在中国汽车市场总体销量下滑的背景下,销量榜单上的常客们普遍出现了销量下滑的态势,但并非榜单上的每一位选手都出现了销量下滑,中国汽车市场2019年1-6月的轿车销量冠军——日产轩逸不但没有出现销量的下滑,反而从逆势上扬8.7%,从2018年同期的200313辆,上升到了217761辆。 在2019年,日系家轿明星车型轩逸、雷凌、卡罗拉前后脚先后换代,不过与轩逸不同的是,此前,在今年5月已经换代上市的雷凌2019年1-6月累计销量出现了幅度达到8.5%的下滑,而将在8月换代的卡罗拉更是出现了10.1%的销量下滑。均于轩逸在换代前出现的销量上涨呈现出了明显的反差。 7月16日,第14代轩逸上市,首批推出6款车型,价格区间为10.90万-14.30万元。中国的轿车市场,在今日又掀起一阵风雨,但轩逸无疑会以其更出色的产品力,让对手如坐针毡。毕竟轩逸旧款车型的产品力和竞争力就已经让家轿市场上的各路豪杰望而生畏了,新一代的轩逸更在多个维度进行了提升,产品力和竞争力又再上了一层楼。 首先,第14代轩逸采用了新一代多通道高刚性Zone Body车身结构、1.5Gpa高强度安全车身。相对第13代轩逸, 第14代轩逸车身采用的1.5GPa (热成型) /1.2GPa/980Mpa超高强度钢采用比例提升到27.2%,另外第14代轩逸的前后防撞钢梁还分别采用1 5GPa和980MPa超高强度钢, B形截面的设计使其具有更强的抗变形性能——更强的车身让轩逸的被动安全性得以大幅提升。 其次,第14代轩逸有着更低的油耗数据,百公里综合工况油耗降低至4.9L,接近混合动力发动机的水平。这其中既有其搭载的全新第3代HR16智能发动机和以平顺著称的XTRONIC CVT变速器发挥了主要作用,第3代HR16智能发动机和XTRONIC CVT变速器是日产最新、最均衡、最先进的黄金动力总成。不过第14代轩逸的低油耗不但归功于先进的动力总成,还要归功于年轻化且让乘客乘坐更舒适的造型设计——第14代轩逸的风阻系数较之第13代轩逸降低了14%,达到了同级最低的0.26Cd,对进一步提升燃油经济性起到了积极效果。 第三,也正是前面提到造型设计带来的舒适性的提升,第14代轩逸的乘客之所以可以得到更舒适的乘坐体验是因为它采用了新CMF平台。新CMF平台降低了乘客和驾驶员的坐姿,也同时降低了车高——更加低俯的车身加上精心设计的扰流构件,让第14代轩逸的空气动力学性能得到大幅提升,于是有着更低的风阻系数和风噪,以及更低的油耗——根据此前东风日产透露的信息,第14代轩逸的风阻系数甚至达到了日产著名跑车“战神”GT-R的水平。 第四,第14代轩逸的家用属性也进一步提升,第14代轩逸有着比同级车型更宽和更低的后备箱开口设计,在后备箱使用的便捷性上不但超过了第13代轩逸车型,也让思域、卡罗拉、朗逸等对手相形见绌——当车主和家人要往后备箱内放置行李物品的时候,第14代轩逸更低矮和更宽的开口设计就能提供对手无法比拟的幸福。 第五——其实已经没必要第五了,光是前面的更安全、更省油、更舒适、更家用等四个属性的大幅度提升,就让第14代轩逸在家轿市场上脱颖而出,何况,第14代轩逸的外观设计也更为潮流,更符合年轻购车群体的审美。所以,在7月16日上市之后,第14代轩逸必然会在紧凑级家轿市场再次掀起热销的狂潮。 如果你担心第14代轩逸轩逸会因为过于照顾年轻群体的审美而流失部分中年购车群体,其实大可不必,因为第13代轩逸还会以经典款车型的名义继续同堂销售。东风日产的新老车型同步销售策略在市场层面简直无懈可击,既可以将旧款车型的潜力再次压榨,满足了消费者对不同风格不同层面家轿的需求,也让自身的产品线无形之中得以延伸和扩展——2019的下半年,继续看轩逸稳坐同级销量冠军的宝座吧,毕竟旧款已经很强了,新款轩逸又进一步提升。比较值得期待的悬念是,轩逸的销量会不会在某个月突破天际,在车市寒潮中刷新自身乃至中国市场家轿的单月纪录,拭目以待。
放榜了!2019年过半,中国乘用车市场各大车企纷纷交上年中“答卷”。数据显示,2019年上半年乘用车市场整体下滑,狭义乘用车累计销量995.42万辆,较2018年同比下降9.3%。其中,日系SUV整体表现出色,是唯一保持正增长的车型阵营,日产、本田、丰田各主力车型表现坚挺。6月,东风日产奇骏终端销量达18752辆,同比增长8%;今年1-6月,奇骏累计终端销量达到105603辆,同比增长9.3%,稳居日系SUV半年销量冠军。中国汽车市场已经很久没有像今年这样“热闹”了。前有十几个省市提前执行国六标准,引发了降价清库潮;后有新能源汽车补贴退坡,引发消费市场对新能源汽车的观望态度;更有众多传统车企用代工新能源汽车方式退出市场前沿阵地……一句话概括:中国汽车市场进入非常发展时期。乘联会发布的6月份乘用车销售数据,流露出一丝暖意。狭义乘用车市场,6月销量176.6万辆,同比增长4.9%,暂时止住了持续了近12个月的下跌势头。(数据来源乘联会)在合资SUV市场,领先的车型仍以老面孔居多,其中日系、德系占据显著优势,而美系、韩系、法系则呈现溃退之势。(数据来源乘联会)日系SUV以东风日产奇骏为首,东风本田CR-V、东风日产逍客、东风本田XR-V、广汽丰田RAV4、广汽丰田汉兰达等紧随其后,整体销量持续走强。在日系三强的强势冲击下,上汽大众、一汽大众面临巨大竞争压力,上汽大众途观独自支撑门面,一汽大众探岳和探歌能否崛起尚待考验。美系SUV代表上汽通用昂科威优势不再,终端销量自2016年起连年退步。以往提到合资SUV车型竞争,总要提及途观、奇骏和昂科威。从上半年的销量表现来看,昂科威正在逐步退出竞争序列。今年的合资SUV市场,必定是奇骏和途观的相爱相杀。自从2018年卫冕日系SUV冠军以来,奇骏的目标就已经瞄准途观。从今年1-6月两车终端销量来看,途观凭借与途观L两款车型的销量以133365辆的成绩领先于奇骏,但同比下降3.8%,两车销量差值为27762辆。而2018年1-6月,途观领先奇骏42014辆。从这一点来看,今年奇骏的追赶势头相当迅猛。6月份汽车市场终端销量回暖,离不开众多车企大力度清库国五车型,上汽大众也是销量增长的贡献者。第二季度,途观在国五向国六车型切换过程中,加大终端优惠幅度,还推出了55折内购等活动,释放出大量订单,这也成为与奇骏拉开销量的原因之一。与途观销量一季度的大落和二季度的大起相比,奇骏自去年8月2019款车型上市以来,一直步调稳健,不仅摘得2018年日系合资SUV冠军,今年上半年也走出了强势行情。更为重要的是,2019款奇骏已经实现国五向国六车型切换,时间上领先同级其他车型,应对各地国六标准政策也更加从容。从这一点来看,奇骏赢得上半年日系SUV的冠军,可谓成色十足,下半年究竟鹿死谁手,也犹未可知。在合资SUV市场,奇骏是慢热者,但一旦热起来却势不可挡。刚进入中国市场,奇骏强悍的越野实力,并没有获得市场广泛关注。但是,只要是金子,总会发光的。随着奇骏成为首辆征服地球“最北极”、“最高极”、“最南极”三极的城市SUV后,专业领域积累的口碑逐渐释放出来,让奇骏有了更多底气。2014年奇骏换代车型上市,确立“城市+越野”双属性,加之“挑战无人区”系列活动成功举行,奇骏成功走进大众消费者视野,并由此迅速崛起。把握消费需求是奇骏大获成功的关键。承袭专业SUV实力,全新奇骏更在智能化、网联化方面全面提升,带来更高价值感,以满满的诚意迎合消费者需求。2019款奇骏上市之后,凭借全新调校的动力系统、全面下放的主动安全科技、前沿领先的车联网系统等,再度引领市场潮流。面对国六标准陆续实施,东风日产提前布局,根据市场和需求变化及时推进产品升级,包括奇骏在内的全系主销车型,均率先通过最严苛的国六b标准。当一些车企为了达到国六标准焦头烂额时,当一些车企为了清空国五库存车大幅促销时,当一些车企为了节约成本迟迟不上国六标准车型时,东风日产用实实在在的行动走在了行业前沿,大大降低消费者买车的顾虑,也赢得了市场先机。所有的付出都会有回报。2019年3月,奇骏成功迈过100万辆关口,成为中国合资SUV市场的又一款标杆车型。百万消费者的信赖和肯定,让奇骏站上新的历史高度,对于未来也更有信心。在塑造产品实力之时,奇骏还通过更有温度的营销活动影响目标人群。为致敬百万车主,父亲节期间,奇骏发布“一封家书”微电影,全平台播放量450万,#致敬父亲#微博话题也引发全网讨论,阅读量达到2.6亿,讨论量2.7万,登上微博热搜榜第三位。
用创业容易守业难来形容近几年的海马汽车很恰当,在前几年的SUV热潮中,其由于缺少核心产品没有赶上市场大环境的顺风车,也导致了海马在从去年至今的车市寒冬中瑟瑟发抖。不过随着海马8S的推出,海马开启了又一次创业——“第四次创业”。近日,海马官方正式公布了旗下全新紧凑型SUV海马8S的车型价格。此次上市共6款车型,售价在7.99万元-12.59万元之间,新车均满足国六排放标准。曾经,海马还是叫海南汽车的时候,可以看成是第一次创业;在与马自达的合作之后,便改名叫海南马自达,开始两家的合资之旅,这是第二次创业;而第三次创业则是之后与马自达分家后,开始自己研发产品。当到了2017年,海马将自家的销量目标定在了30万,但截至年底,累计销量仅为14万辆。2018年则更加惨淡了。也就是这样的情况下,在今年五月,曾今海马的创始人景柱重返公司,准备重新带领海马汽车走入自主品牌一线大军,这也就是第四次创业的由来。全新的海马8S也就是在这样的大背景下诞生的第一款紧凑型SUV,以重新塑造品牌形象。当下国内市场的自主品牌大多有一个通病:设计很好看,但给人的感觉也仅仅是停留在好看的基础上,不能够让人印象深刻。原因有很多,但是最主要的是由于很多自主品牌的设计拥有别人的影子。用一句话概括就是“他们是在跟随潮流,而不是潮流。”海马8S在外观设计上也有这样的问题存在,车确实很好看,但是影子太多。例如,在前脸的营造上,其选择了更加硬朗的轮廓。首先,设计师将日间行车灯设计成了条形嵌入式,有一种欧洲人脸庞的深邃感,而国内宝骏品牌在之前的宝骏510身上就已经用上了条形大灯;在新车的两个大灯之间则选择了大面积的进气隔栅,在上面点缀了银色的点阵装饰,提升前脸的气势;而在日间行车灯的下方,设计师对近光灯、远光灯进行了组合设计,采用了四点点阵的设计,这一点和起亚新上的KX5很像。在内饰的营造方面,8S的空调出风口是最大的亮点,采用了菱形设计,镶嵌在前方座舱的中控台内,银色的镀铬使其看上去非常有质感。在空调出风口下方则是不对称的中空操作台,采用了黑色钢琴烤漆的设计,和其周围一圈的银色镀铬装饰搭配,就显得十分独特了。作为HMGA模块化平台下的第一款车型,海马8S主打方向为高端SUV车型。既然是主打高端SUV,就犹如吉利当初提及其团队有多少来自沃尔沃的技术人员一样,海马在研发8S时聚集了超过2000人的中外团队,将大部分精力放在了新车的发动机技术上。为什么是发动机?其实很简单,发动机技术一直都是自主品牌的短板,近两年很多自主品牌都在强调年轻化、智能化、网联化,准备弯道超车。不过并不是每个自主品牌都愿意将精力放在汽车发动机这颗心脏上边,因为发动机的研发成本太高,而且研发的周期很漫长。但实际上发动机给驾驶者的驾驶感受是最直接的,领克在研发CMA平台的时候,就与沃尔沃一起研发了一款三缸发动机,而奇瑞也是在今年将其全新的1.6TGDI发动机搭载在了全新的瑞虎8和旗下的星途汽车上,反响也是十分的不错。这次海马汽车同样将目光放在了发动机上,这款发动机让海马8S进入0-100km/h加速8秒内的俱乐部,这也是为啥新车会命名8S的原因。同时,这款发动机是海马汽车与德国FEV合作研发的全新1.6TGDI,最大马力达到了195Ps,峰值扭矩为293N·m。是不是觉得很眼熟?奇瑞的全新瑞虎8也同样是采用了1.6T发动机,在数值上,奇瑞瑞虎8的动力达到了197Ps,最大扭矩为290N.m。也就是说海马8S与奇瑞瑞虎8的动力参数十分接近,但是二者的0-100km/h的加速成绩整整相差了1秒钟。在这里可能有人会说,这是由于瑞虎8的车身较大,车身较重,实际不然:新的海马8S的整备质量为1560kg,而奇瑞瑞虎8的整备质量为1544kg,从数据上可以看出瑞虎8还要轻上几十斤。同样的,星途-TX采用了与瑞虎8同样的发动机,0-100km/h加速为10s,从这两个加速上就可以看出这次海马8S的发动机优越性,甚至与高尔夫1.4T车型的加速有的一拼。这款变速箱是海马汽车与德国AVL联合研发,今后将广泛搭载在HMGA平台上,其最大特点就是可以承受着380N·m的扭矩爆发。在保证了动力的优越性后,消费者关注的就是汽车的燃油经济性。在品牌厂家都在广泛提及自家发动机的热效率的大环境下,海马8S的这套动力总成热效率达到了37%,这主要是由于其采用了HCCS燃烧系统以及HI-HMS智能热管理系统。说简单点就是通过电脑控制燃油燃烧和节气门等的运作。而有趣的是,这套动力总成的热效率与奇瑞的1.6T也是一样的,这也从另一方面证明了该车很有可能与奇瑞的发动机采用了相似的技术。话说回来,海马8S搭配了6AT、6MT、7DCT三款变速箱。不过7DCT将会应用在其今后的1.2T混动车型上,而不是1.6T车型,所以可以暂且不提。那对于搭载6AT、6MT的这六款车来说,到底是哪一款更适合消费者购买?实际上,在发动机都一样的情况下,6AT的顶配车型是最适合消费者的。从价格上来看,6AT的入门价格为8.99万元,顶配的价格为12.59万元,价格相差了3.6万元,二者在变速箱和发动机上没有任何区别,但是在配置上差别却很大。顶配车型比入门车型要多出了前排侧气囊、前后排头部气帘、并线辅助、车道偏离预警系统、车道保持辅助系统、主动刹车等至少42项配置,而这些配置目前都不能进行选装。就单从配置上来说,顶配车型与奇瑞的瑞虎8相差无几,但价格却比瑞虎8便宜了3万元。蜀锦观点:作为海马汽车下一个战略发展的第一款作品,8S并没有采用太多花里胡哨的配置来吸引消费者,而是专心将注意力放在了发动机技术上,这对于自主品牌来说是很正确的方向。只有传统的三大件,才是考验一个品牌造车实力的真功夫。而海马8S能否证明海马是一个拥有造车真实力的车型,需要时间来评判,但就凭如今公布的数据来看,海马8S但凡换一个合资标,销量肯定不会差。
夏天一到,就能让很多人想到“游泳”“冲浪”“水上乐园”。游泳这项又能增加运动量又能消暑的运动就成了夏季运动的最好选择,很多父母都愿意带着宝宝去到泳池与水上乐园进行亲子活动。如果这个时候来一点疼痛不堪的耳部感染,可能愉快的亲子活动也变得不愉快了。在享受游泳的同时,有的宝宝会出现耳朵痒、疼痛、有脓性分泌物的情况,那可能就是“游泳耳”发作了。有很多人就要说了,我听过游泳衣、游泳裤就是没有听过“游泳耳”呢?简单来说“游泳耳”是一种因外耳道、中耳感染而导致的疾病。耳咽管将空气从鼻子后端送入中耳的通道,使细菌和病毒随之进入中耳产生感染,在耳鼓后产生脓液,从而引起耳部压迫感以及耳部疼痛症状。中耳炎尤其是急性化脓性中耳炎多见于儿童,患有小儿中耳炎的儿童,可能会出现耳朵胀痛、耳流脓、听力下降、听话迟钝、注意力不集中以及随之而来的头痛、发烧、食欲减退和乏力等症状。1、经常游泳的宝宝“游泳耳”最容易找上游泳爱好者,因为他们通常会在水里待较长时间,并且有时会潜入水底,游泳的环境是比较温热潮湿的,再加上很多家长习惯在游泳后给宝宝掏耳朵,这样细菌就更容易进入中耳,造成感染。2、呼吸道感染的宝宝那就让宝宝游泳的时候带上耳塞嘛,耳朵不进水就不会感染了!不不不,这种想法是不正确的,有些人的中耳感染,并不是因为耳朵进水了,而是因为夏季伤风未痊愈,游泳时鼻腔的细菌进入中耳通道,引发炎症。人的鼻咽部和耳朵是相通的,从中耳到鼻咽部之间的咽鼓管是呼吸的重要通道,但是儿童的咽鼓管短而宽,而且呈水平位置,这样一旦发生上呼吸道感染,病原体很容易就可以通过咽鼓管进入中耳,从而导致中耳炎的发生。3、喂奶方式不正确的宝宝除了因为耳部进水的原因造成宝宝中耳炎,不正确的喂奶方式也可能造成中耳炎的发生,对宝宝进行喂奶时,如果姿势不正确,比如儿童仰卧喂奶,很容易是乳汁通过咽鼓管进入中耳,引发中耳炎。1、游泳前清理外耳有些宝宝耳朵里的耵聍较多,游泳时水进入耳朵,便开始膨胀,堵住外耳道引起发炎,所以游泳之前清理一下外耳“耳屎”,可以有效的避免因为“耳屎”膨胀引起的疼痛发炎。2、游泳后清理耳部游泳上岸后应该让耳朵朝下,轻拍使水流出,然后轻轻用纸巾或棉棒擦拭干净。千万不要用“工具”,如铅笔、钥匙尖端、手指甲来掏耳朵。这样做极容易造成耳朵损伤,从而导致炎症。小儿听力减退要早期发现、早期治疗、早期康复。家长在小儿耳朵的保护上要注意以下几个方面:1、不要经常掏耳朵经常掏耳朵是不好的习惯,小儿在掏耳朵时轻微的头部活动容易损伤耳道甚至鼓膜。2、不要长时间戴耳机现在越来越多的人喜欢用耳机听音乐,这样时间长了对耳朵很不好,特别是高音量、高音频的声音容易对听觉器官造成疲劳性损伤,从而导致听力下降,甚至发生耳聋。3、有噪音时要捂住耳朵当周围出现很大的噪音时,比如放鞭炮、飞机、爆震等,要捂住耳朵,以避免耳朵鼓膜受到影响。虽然很多人不以为然,但是时间长了,会对耳朵造成一定的损害。4、发烧或有炎症要及时治疗很多人不拿感冒当回事,生病了也不按时吃药治疗,导致上呼吸道感染诱发中耳炎,对耳朵不好,上呼吸道感染时家长和孩子更容易关注,对耳朵听力下降难以识别,得不到及时发现,要特别注意。5、定期检查耳朵耳朵如果有耳鸣、耳痛、耳闷感,耳部分泌物等不适,应该定期请耳鼻喉科医生检查,不能自己盲目的处理。所以还是那句话,有了症状一定要到医院检查,千万不要因为是小毛病就耽误了孩子的治疗!