本文章转载自:线外邦昨日(12月15日),伴随着迷妹们呼喊着“陈伟霆!”的应援声,由陈伟霆所携手代言的全新奇瑞·捷豹XEL正式上市。新车全系搭载2.0T动力,推出共计6款配置车型,售价28.88—42.88万元。 作为英国的皇室用车以及英伦运动性能车的代表,全新XEL的到来一时间又让“剑指BBA”的话题风声鹊起。全新XEL真有那个实力么?不妨然我们来简单的了解一下这款车。28.8-42.88万元的XEL,整体售价区间相比起“34C”(3系/A4/C级)显得亲民,并且全系动力2.0T起,入门版即有200匹的最大马力与320牛的最大扭矩,相比起手搭载小排的“34C”,也来更具性能体验。 国产加长后,4788mm/1850mm/1429mm的长宽高,2935mm的轴距,相比现款XE,长度与轴距分别增加了116mm/100mm,让车内乘客的空间乘坐感得到了很大的提升。并且较之“34C”,在空间方面而有着不少的优势。而全系标配的8速自动变速箱、全景天窗、后排座椅可折叠,后排老板键、10.2英寸超大中控屏、温莎真皮座椅、“英国之宝”Meridian音响、InControl智能系统、车道偏离辅助、驾驶员疲劳提醒、主动刹车等配置,也让XEL拥有着比“34C”更高的配置普及率及性价比。 如是上述所说XEL便有一战“34C”的能力了?NO!NO!NO从账面数据中XEL相比“34C”确实有一定的优势,但理性而论,在国内捷豹的地位也仅仅属于二线豪华品牌(若无路虎的帮衬,捷豹甚至是三线)。这比之一线的BBA来说,无论是品牌影响力、溢价力、市场营销能力及保有量/保值率都无法相提并论。同时,作为新车,XEL的整车品质及用户口碑也都还有待的考量。 虽然将XEL与“34C”进行捆绑有利于提高捷豹品牌及车型的格调,但在这些维度的加持下,两者根本就没有可比性,强行贴脸反而落得不堪。以此,身为二线豪华车型的捷豹XEL,其最主要的竞争还是来自于BBA之后二线豪华市场。 可是,当把XEL放入了有着凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪等品牌的二线豪华战场之后,却又会发现这款豪华B级车竟然在这个级别市场显得更为“平凡”在价格方面其实几者的价格是相当的。不过,在以XEL对比BBA引以为傲的2.0T动力而言,凯迪拉克ATS-L同样是后驱,同时全系搭载2.0T发动机,但其最大马力279匹,最大扭矩400牛米,运动性可将XEL完全压过。再观XEL国产加长后,同样比之BBA大有优势的空间尺寸,却又在雷克萨斯ES与英菲尼迪Q50L高达4米9的车身下黯然失色。并且定位于豪华舒适的两者,在自吸、混动与沙发厂的加持下,经济性与乘坐舒适性又让XEL再输一筹。 如此一来全新XEL岂不是很尬?也并不是其实无论是ATS-L、ES还是Q50L,其在前面所讲到了优于XEL的地方,事实上都是这些车型在二线豪华市场的主要营销卖点与市场定位。而这些方面也是全新XEL的优势,只比不过单个点上相对的要显得不那么突出。所以看着才有些“平凡”。 其实在个人看是XEL最突出的点则是在于操控与配置性价比。 运动性能不光是只有动力,操控也同样关键。尽管在动力上凯迪拉克是这个市场里的霸主,但在操控上XEL却一把好手。只出现在法拉利、玛莎拉蒂等超豪(跑)品牌上,且同级中唯一的双叉臂前悬,让XEL拥有着同级最好的操控底子。而类似马自达GVC的扭矩矢量控制系统更是如虎添翼。操控的一线是宝马,那么二线就是捷豹(动物园统治操控 - - !)。 而XEL全系标配的8速自动变速箱、全景天窗、后排座椅可折叠,后排老板键、10.2英寸超大中控屏、温莎真皮座椅、“英国之宝”Meridian音响、InControl智能系统、车道偏离辅助、驾驶员疲劳提醒、主动刹车等配置的普及率及性价比,不仅相比BBA优势明显,同样的,在二线豪华的竞争中也一样亮眼。而高性价配置的加成,其实在一定程度很能体现出车型的豪华感,尤其是在中低价位上比较热销的车型。此前,H2曾有提到一个品牌或者一款车想要在激烈竞争中脱颖而出,那么它就一定拥有属于自己的标签或某一个突出的特性,这样才能让人产生深刻的印象。尤其是在这个竞争环境已经堪比普通合资与自主品牌的豪华市场。随着当下的汽车消费越来越个性化,诸多消费者对于豪华品牌汽车的追求也已经不再只沉浸于BBA的信仰,开始将目标瞄向了相对小众却极具个性的二线品牌车型。作为二线豪华阵营的运动担当,捷豹只要主打并打好自己这张操控性与更能体现豪华感的高性价比配置上的牌,其实也很容易在二线豪华的市场中脱颖而出。
本文章转载自:每日车讯继家电行业和手机行业之后,中国的民间资本开始疯狂涌入汽车圈,以至于最近两年来一些新品牌如雨后春笋般涌出,随便说两个名字,都可能把非汽车行业人士打懵。 总的来说,这些品牌分为两类:一类是以领克、魏派、斯威、比速、君马等依附在传统汽车企业下的新品牌,它们的发力点依然在传统燃油车;而另一类则是一些互联网企业的业务延伸,比如蔚来、乐视、游侠、拜腾、威马、小鹏等等,它们主攻新能源汽车,注重汽车的互联网属性。中国不需要粗制滥造的新品牌从宏观上来看,我国的汽车产业正处在蓬勃发展的阶段,据中国汽车工业协会发布数据称,2016年我国汽车产销双双超过2800万辆,连续八年蝉联全球第一。而据预测,2017年乘用车销量大概在2570万辆,增速约5%,全年汽车市场总需求约为2965万辆。庞大的市场是孕育新品牌的温床,只要稍加运作,这个品牌就能赚钱,即便不能赚钱,也是融资的基本保障,所以不管是传统车企还是民间资本,都开始疯狂涌入。 从市场的需求来看,这些新品牌的诞生仿佛恰逢其时,完美地填补了因销量增长而产生的车型需求。但实际上,造车并不是一件简单的事情,它是对一套工业体系最完美的检验,从设计到生产再到营销,每一步对于老牌车企来说都举步维艰,更别说毫无基础的新企业。 如此多的新品牌涌入,一方面是对资源的一种浪费,另一方面,从效果上来看,大多数品牌也并没有推动中国品牌汽车向好向上发展。很明显的例子,像斯威、比速、汉腾、君马这类的汽车新品牌,很大程度上是车企投机的产物,它们设计偏向于模仿、技术也并不先进,主攻三四线城市以及农村市场,凭着“50万的造型、10万的价格、5万的做工”企图能在低端市场好好捞一把。实际上,这种行为给外界加深了中国汽车品牌“低价低质”的印象。 据不完全统计,目前中国市场已经有超过350个汽车品牌在售,满足各阶层的消费人群已经没有任何问题。所以我们也并不是不欢迎低端的产品,毕竟照顾每个阶层消费者的交通需求也是汽车制造的初衷。但我们应该杜绝一切粗制滥造行为,像那些靠着山寨发家,不经过长期测试就上市销售的车型和品牌,我们肯定是不欢迎的。谁能通过这场优胜劣汰的竞赛? 与其说这些新品牌是在搞技术对垒,不如说它们是在进行资本追逐。中国是目前世界上唯一一个工业品类齐全的国家,也就意味着,只要你有钱,就能整合各方资源,造出一辆合格的汽车,这也是互联网企业疯狂涌入的原因之一。虽然看起来似乎很简单,但资本是否充足也是这些新品牌能够存活下来的第一道关卡,也是基础。显然,乐视、游侠等已经卡住了,2015年就发布了概念车的游侠目前进度仍不明确,甚至消息也很少;而乐视深陷债务泥潭,加上贾跃亭的不知所踪、法拉第高管相继离职,乐视汽车的项目也基本告吹。威马、拜腾等新品牌目前尚处在创立初期阶段,未来表现如何还不好说。 要说前途最明朗的互联网汽车品牌,恐怕只有“蔚来”了。几天后,蔚来将迎来旗下首款SUV量产车ES8的上市。从产品来看,这款车将对标特斯拉Model X 75D,其续航超过355km,百公里加速4.4秒,并配备7个座位,技术实力已经达到了特斯拉的水平。而从资本来看,蔚来的身后站着不少资本大鳄:泡泡网和汽车之家创始人李想、易车网董事长兼CEO李斌、腾讯的马化腾、高瓴资本张磊、小米雷军、京东刘强东等都在其中,对于蔚来来说,底气还是很足的,也是我们看好它的重要理由。 除了互联网汽车品牌中的蔚来,长城的WEY和吉利的领克也是我们看好的新品牌。正如魏建军所说:如果不走高端化未来就是死路一条。对于目前的像长城、吉利这样的自主品牌来说,品牌的打造和技术的积累已经能够支撑新品牌的发展,不管是自身技术的突破还是借助外来力量,能够实现自主品牌的突围,就是一件好事。目前来看,这两个新品牌已经大获成功,11月份,“WEY”热卖出20,460辆,增幅达26.6%,旗下VV7、VV5集体破万;而领克01上市后,6201辆领克01在137秒内就被完成抢订足以说明一切。
本文章转载自:每日车讯在华砥砺前行的DS,稍有风吹草动,就会招致外界的过分解读。12月11日,DS召开2018年经销商大会,人们发现一个熟悉的身影缺席,本该出现的DS销售公司总经理周江,却没有到场。有媒体把这原本属于正常的人事更迭,解读为“DS品牌撤离中国倒计时中,员工各自纷飞寻求出路的慌乱”,实在令人啼笑皆非。 原DS销售公司总经理周江先生从12月4日调任长安汽车合资合作部任职长安PSA在月初就曾低调宣布:自2017年12月4日起,周江先生不再担任长安标致雪铁龙汽车有限公司销售分公司总经理一职,该职务由长安PSA执行副总裁沈明均先生兼任。这原本属于再正常不过的人事变动,与KPI、销量都关系不大。事实上,近期DS的销量已经大幅回暖,特别2018款全系车系上市之后,终端销售反馈非常良好。10月份仅深圳一家经销商,就创下了月销150台车的记录,DS重回鼎盛时期似乎指日可待,明眼人都清楚,这些业绩与刚调回长安本部的周江密不可分,怎可能是“各自纷飞寻求出路”? 真正的原因是,长安PSA一直都是由营销副总裁兼任销售公司总经理,比如此前的蔡建军和徐骏。这也是国内车企的一个不成文的规定:营销副总裁兼任销售公司总经理。这次比以往更进了一步,由比营销副总裁更高级别的执行副总裁兼任销售公司总经理,更凸显长安对DS的高度重视。 从长安汽车委派过来的沈明均亲自掌管DS营销,更凸显长安对DS的高度重视。长安为何在此时加大对DS的关注力度?我们猜测与DS在华的核心战略产品DS7即将上市有关。今年上海车展发布以来,DS7因极具魅力的设计和尖端科技加身,受到了非常高的关注和期待。对经销商来说,他们非常需要这款产品。母公司、长安PSA、整个DS、经销商和供应商都铆足劲要把它做上去。甚至不夸张地说,DS7的成败关系着DS能否重回主流豪华车市场。 在这种背景下,今年3月,“长安系”出身的沈明均被委派到DS,出任长安PSA副总裁,6月沈升任长安PSA执行副总裁。在法方普华杰调走以后,中方也撤销相应职务,在12月4日由沈明均兼任销售公司总经理,至此,长安PSA完成了新一轮的人事布局。他们对外的官方发言称:从长安汽车委派过来的沈明均亲自掌管DS营销,更凸显长安对DS的高度重视。 那么,沈明均能带领DS走出困境,重返豪华车前十的荣耀吗?无论是媒体,还是长安内部,对此都深具信心。 从履历看,沈明均拥有超过25年的汽车领域从业经验,而且在多个岗位任职,不仅懂技术,也懂市场,懂销售,更难得是他还从事过“合资合作管理等多项工作”,懂得怎么与外方打交道。把这样的帅才放在DS,才足以应付当前艰难的时局吧。所以长安内部对沈也褒奖有加,称其“阅历丰富,能力出众”,“如今DS营销再度由他亲自挂帅,相信DS的营销工作将更上一台阶”。 长安内部对沈也褒奖有加,称其“阅历丰富,能力出众”在沈明均升任执行副总裁后不久,著名汽车媒体人吴迎秋曾对沈进行过一次深度专访,吴迎秋给出了一个比较客观的结论,认为“沈明均确实是DS品牌的正确选择,而随着他的到来,DS品牌也将迎来一个新的开始”。吴迎秋作出这一判断的根据是沈明均有“清醒的自信”,而且这种信心并非盲目乐观,而是有着对现实、对困难的清醒认知,以及对未来发展的务实规划。 沈明均的自信来自哪里呢?用沈的原话说是,DS品牌双方母公司签订了一个“来之不易,又至关重要”的战略合作协议。“这个战略合作协议让大家吃了一颗定心丸”。协议内容包括:其一,坚持DS豪华品牌路线不动摇。其二,法国人终于意识到,DS只有在中国成功了,在全球才能成功(潜台词其实就是将指挥棒交给中方)。其三,双方母公司加大资金等投入。 PSA意识到,DS只有在中国成功了,在全球才能成功吃了这颗“定心丸”之后,沈明均大胆提出了“以变革迎接挑战”。他第一步就是理顺中法双方的合作关系,做到“一个团队,一个目标,一个声音”。从最新的人事布局来看,他的这一改革,显然已经成功。 他的第二步棋是与经销商建立信任关系。把全国销售网络由原来的两个区域划分为西南、华南、华中、华东、华北五个大区,针对非常时期推出了全新商务政策,减少库存,为经销商松绑。这第二布棋走得也极为高明,他特别强调跟经销商交流,使库存回归合理水平,并通过增强与经销商的互信,继而让用户明显感受到DS的服务与诚意。 在刚刚谢幕的DS全国经销商大会上,与会经销商与投资人都对DS充满信心,对即将上市的DS7的市场表现充满期待。 经销商与投资人都对DS充满信心接下来,沈明均还有大招要发布,我们获得的确切消息是,继6月份DS的双方母公司深化战略合作后,近期双方还会有关于DS未来五年发展的更详尽、更宏大计划发布。换句话说,无论是长安,还是PSA,都不会放弃DS,都对其寄予厚望。 DS7被寄予厚望未来5年,DS会继续平均每年投一款新车型的节奏,会有SUV、轿车、跨界车等不同车型组成的完整系列。从DS 7开始,会全面铺开小型、紧凑型和中大型SUV阵容。到2019年,DS会在轿车领域“向上走”,也会涉足新能源领域,明年就会有混动和纯电车型亮相。2018年是扭转DS现状的第一年,也是DS发展至关重要的一年。大家都在等着明年4月DS7的上市。
本文章转载自:买车问问 国内开新亚洲龙的车主会不会是一帮老头呢?一年一度的北美车展即将在2018年1月开幕,在此之前,会有各种各样的首发新车会在12月发布预告图。新一代丰田亚洲龙(Avalon)也是掐中这个时间点在9号发布了预告图。 说起来似乎国内只有两广地区更熟悉“亚洲龙”这个名字,在上世纪90年代,这款车的档次不比雷克萨斯ES低,因为当时ES还不是基于亚洲龙打造,因此都是基于凯美瑞打造的亚洲龙和ES之间有种微妙的关系,而通过官方和非官方的手法引进两广地区后,这种微妙关系就以“高档的丰田大轿车”流传下来。 到了新世纪,丰田发现越来越大的ES基于亚洲龙打造的话在各方面都会省事一些,因此到了现款ES就不再基于凯美瑞打造了,而是基于亚洲龙打造,这就明显地分出了层次来:凯美瑞→亚洲龙→ES。这期间还有个趣事,我们知道现款ES在还有350的时候,是作为最贵的ES存在的,但美帝的画风却反了过来,3.8万刀的ES350是入门级,ES300h更贵,要价4.1万刀!这让笔者非常困惑,因为美规凯美瑞明明是3.5比2.5混动更贵的啊……后来笔者查了一下亚洲龙,画风终于正常了————亚洲龙2.5混动比3.5L贵4000刀。 所以说对于笔者来说还是很在意亚洲龙这款车的,估计两广地区的60后和70后们热情不会比笔者淡,毕竟年少青春时,说不好他们指着老亚洲龙对老婆(当时还是女朋友)说:“迟早有一日我要开上尼部车!” 老亚洲龙这么想的话,新亚洲龙来到国内也可能会和美国一样都是中老年专属的大轿车喔,因吹斯汀。不过笔者看到新亚洲龙的预告图还是迟疑了一下,这款将于明年或后年引入国内的大中型轿车似乎不那么老头了。新亚洲龙的预告图为正面拍左前灯局部,和当下潮流一样,丰田在灯组内部玩起了三叉勾式的LED日间行车灯组,如果把图片调亮点还能看到每个三叉勾都有四颗LED组成大灯。全LED大灯都是时下很常见的玩法,不过大灯比起新凯美瑞都要激进很多,稍微有点意外。 进气格栅也令人在意。因为亚洲龙属于大中型轿车,和别克君越、日产西玛、起亚凯尊是同级别的,因此我们能猜出新亚洲龙的尺寸会相当之大,就现款而言接近五米长的尺寸也是大块头了。而这么大块头的轿车,下进气格栅居然延伸到车宽的边界处,想象一下就能感受到其尺寸之大,现款的大嘴简直是小儿科级别。 现款亚洲龙简直就是大雷凌除了这些变化,还有线条变得更直了,相比现款那种大雷凌的设计几乎是天翻地覆,无论是从预告图,还是从谍照以及基于谍照绘制的假想图都说明了一点:更运动了,也变强了。所以说新亚洲龙这么激进还会是中老年专属么…… 新亚洲龙假想图(当然我们其实也不能指望五米长的大轿子真能有什么性能运动,有些运动感还差不多)无论是否真的有运动的特性,新亚洲龙都会在明年末或后年初被一汽丰田引入国内生产,比起运动的问题,在国内的生存环境才是亚洲龙最大的问题所在。上一个大谈运动的大轿车现在已经半死不活了,名字叫西玛。实际上在这个级别打运动牌要么像锐志和西玛一样沉沦,要么像君威一样老老实实往下走。 新亚洲龙引入国内的证据亚洲龙本身还有个很难搞的事实就是:在美国市场,亚洲龙无论是尺寸、定位、价格都高于凯美瑞。也就是说亚洲龙和凯美瑞是不可能平起平坐的,来到国内后新亚洲龙的价格也会高凯美瑞一头。因此我们可能会看到一个什么样的局面呢? 比方说动力系统:美规亚洲龙的动力配置是高配凯美瑞的3.5V6以及2.5混动,国内肯定不会用3.5V6,但应该会引入2.5混动然后增加2.5L发动机,这意味着亚洲龙的起步价都将高于凯美瑞2.5的起步价————也即是不低于23万起步。不过参考ES的打法,也不排除新亚洲龙可能会增加2.0L版本,形成与新凯美瑞一样的动力配置,这样也确实能拉低入门价格。 那这样优缺点都将会很明显,缺点是皇冠2.0T现在的成交价已经跌到24万起步了,这会对新亚洲龙的高配造成影响。好消息是因为皇冠的影响,新亚洲龙2.5的起步价应该不会很高,与君越1.5T车型相比并不会落后多少。这个市场虽然不大,但好在竞争对手不多。而且单看价格是没有意义的,这就给新亚洲龙一个突破口。新亚洲龙既然不能像西玛那样打“运动牌”自断后路,参考这个级别的正面形象别克君越更有意义。君越能在这个市场站稳脚跟依靠的是突出的品牌力以及豪华感的营造,让人感觉“物超所值”,这就是新亚洲龙的突破口:能否在“物超所值”这方面找出自己的打法呢? 众所周知,亚洲龙车系一直都是基于凯美瑞打造的,这次换代并引进也会基于TNGA架构的GA-K平台打造,TNGA架构的一个特点就是很多配置都是可以下放到入门系,就凯美瑞而言,比如Toyota Safety Sense P(中文名叫智行安全)主动安全系统就下放到2.5L全系了;天窗和电动座椅除了最低配之外全系都有,这对于新亚洲龙是一个很利好的优势,因为只有这样才以后来者的身份产生溢价。换成人话来说就是:新亚洲龙的打法很有可能有三种,一种是推出2.0L车型,一种是基于2.5L车型丰富配置,在总体性价比方面胜过君越1.5T。第三种是两种打法一起上。所以说单看价格没有意义,有可能亚洲龙2.5的起步价比君越1.5T的起步价高一万,但配置水平却是高两万的水平,那总体性价比算下来还是亚洲龙2.5更高。 问问小结:我们可以预见的是,新亚洲龙引入国内后处境肯定会比月销两位数的西玛要好一点。只不过月销三位数是更好,月销五位数也是更好,一汽丰田显然想要后者。 至少前几个月刚刚停产的锐志就是参考标尺,一汽丰田停产锐志显然是因为落后的锐志销量低且没有吸引力,而从头到脚焕然一新的亚洲龙确实有资格取代锐志的地位,但相对的,新亚洲龙肯定也得比锐志混得更好才是正道。十几年来锐志的月销量都稳定在三四千左右,那么新亚洲龙月销五千应该就是合格线了。 就笔者自身而言,月销能突破四位数就算胜利了。大家想想哈,我们都知道西玛(Maxima)在美国大都是黑人和老墨在开,因为样本足啊。但国内不行,10月份西玛卖了36辆这能有个什么样本?新亚洲龙似乎不太担心这个问题,届时值得我们拭目以待的是:国内开新亚洲龙的车主会不会也是一帮老头呢?
本文章转载自:买车问问 家用MPV的好正慢慢被中国市场认知,一向善于布局的别克也在合适的时候落下了自己的棋子。当通用推出一系列使用小排量发动机的车型之后,出现了一个有趣的现象:大部分三缸焦虑症患者对搭载三缸发动机的别克GL6表达出经验主义式的担心;而大部分媒体试驾了这款车之后表示根本不抖。 不管怎样,在味道并不好受的咖啡法规下,受害者比比皆是,86、BRZ是其一,软顶MX5属其二,普拉多当其三,小排量的4缸增压机也会逐步成为牺牲品,取而代之的是能达到同等功率的更小排量以及更低能耗的三缸机增压机,因此我们不用再去纠结“缸”的数量,只需要关心实际上身效果能否照顾好屁股即可。更何况当今的三缸机技术早已超越了上个世代,经验主义在瞬息万变的环境中往往并不可靠。 所以这一次问问君根据理论结合实践,来再现搭载了三缸机的别克GL6驾乘效果。 先从实践说起吧,这样更加直观。在动态阶段GL6什么时候最抖呢?那就是低转速高负荷的时候,从全天城市和高速公路的驾驶情况来看,这个阶段就是抖动的峰值区间,其他情况的振动都更弱。那么这个抖动情况达到什么程度呢?举例说明就是接近但低于柴油乘用车怠速时的抖动比如途锐;更低于柴油大巴车司机懒于减挡时又在给油加速的抖动,更远远低于手动挡的小轿车拖挡前的那阵抖动,稍微高于2.0排量4缸汽油涡轮增压发动机低转高负荷时的抖动比如ea888的Q5,比以前的奥拓好得潸然泪下。 作为一个正常人类,这个程度的抖动体感和平时的车区别并不大,如果是乘客的话,更是感觉不出来这台车和其他车有多大不同。我们知道车辆在行驶过程中动力系的振动会弱化,柴油途锐巡航起来依然具备高级感,上代smart在开动以后更吸引人的是噪音而不是振动,何况GL6的振动程度比上代smart减轻了不止一个级别,动态上发动机的振动基本没有存在感,相信所有人都能接受。 静态情况怎么样呢?P挡N挡怠速,和普通四缸机没有任何区别,甚至感受不到振动,远远好于横置平台宝马车型的表现。D挡和R挡振动会加大,从方向盘和座椅可以感受出来,但依然在正常范围以内。这种振动比传动系匹配不佳的4缸车型振动还小,比悬置老化的V6振动小也不是不可能,比如我那台仅仅跑了8万公里的6缸老奔驰。但让我比较遗憾的是GL6的变速箱没有在D挡静止状态断开动力传递的功能,始终在跟刹车较劲,振动和油耗都会增加,除非启停功能启动,当然,这台车的启停很积极,可以在车速低于10kph的情况下停机,减小不必要的振动。 以上两种情况便是GL6能够给人留下印象的抖动时刻,而这种印象也是要对驾驶比较敏感的人去仔细体会才能发现,其他状态都跟平常的车没什么两样,所以对三缸的焦虑大可不必。从理论上看,GL6如何让3缸机达到这种NVH程度的呢?在设计源头,他们就奠定了基础。GL6的开发直接针对三缸发动机来进行优化,在架构上就充分考虑了动力和传动系会带来的影响,因此会比兼顾4缸机和3缸机的车型(比如宝马X1、2系旅行、本田思域)有更好的适应性。从发动机本身来讲,别克的这台3缸机也应用了诸多先进的减振技术。比如平衡轴和曲轴上多处使用的橡胶轴承,在齿轮的外圈和内圈之间加入了橡胶缓冲层,可以缓解振动。 特殊材料制造的活塞连杆比通常情况下的锻造钢材连杆实现更多轻量化来减少振动;低张度活塞环和滚动轴承凸轮轴带来更低的摩擦。 随着材料的进步,以前无法实现的技术设想正一步步变成现实,NVH的长足进步也正是别克敢于用3缸小排量发动机进行动力垂直换代的底气。说了这么多优点,再来看看短暂试驾发现的不足。一是GL6在轻微刹车直至停止的时候,随着启停功能的启动,发动机熄火的瞬间会直接把车带停,像是手动挡车没有踩下离合把发动机憋熄火一样,虽然没有那么严重但还是会带来突兀的感觉,这点应该可以优化。 另外我还发现如果车内警报声响起,比如安全带未系警报响了,转弯灯的蜂鸣声就消失了,看来这两种声音是冲突的,还不太习惯。第三排的侧窗视野虽然很大,但是地台确实偏高,落座以后腿是翘起的,久坐会疲劳。我个人最大的不满是方向盘只支持两向调节,手短脚长的人不容易找到舒适的坐姿。幸好方向盘的回正能力巨强,低速驾驶非常轻松,每次转弯抹角的时候一放开方向盘车头都能自动回正,特别有亲和力。 问问小结家用MPV的好正慢慢被中国市场认知,一向善于布局的别克也在合适的时候落下了自己的棋子,不管下一个风口是不是这些十几万的有品牌、上档次、大空间的MPV,起码在GL6上我们看到了师从GL8的影子,产品力也很足,比如让每个人都坐得舒服的第二排独立座椅,就比让三个人都坐不舒服的排排座设置更加聪明。