走进校园12年，长安福特把“进无止境”传递给了这群大学生

本文章转载自：每日车讯随着主持人念出“西南大学”的名字，长安福特杯·2017（第十二届）中国高校汽车辩论赛全国总决赛在重庆大学虎溪校区正式落下帷幕，最终，去年的冠军西南大学代表队战胜了今年的实力黑马武汉大学代表队，再次荣登全国总决赛冠军宝座。本届长安福特杯·中国高校汽车辩论赛共有来自全国包括清华大学、北京大学、同济大学、武汉大学、重庆大学在内的31所重点院校参与其中，比赛围绕“禁售燃油车对中国汽车行业利大于弊/弊大于利”等与汽车生活相关的社会热点话题，历时3个多月，在全国各大高校开展了30场落地辩论赛。中国高校汽车辩论赛是长安福特杯·中国高校汽车联盟校园行活动的重要组成部分，该活动由长安福特汽车有限公司、《汽车族》杂志社和中国高校汽车联盟共同主办，除辩论赛外，还包括长安福特安全节能驾驶训练营（DSFL）和校园汽车文化嘉年华两大核心内容。自2006年举办以来，长安福特杯·中国高校汽车联盟校园行活动已持续开展12年，凭借贴近实事热点的内容及丰富多彩的形式，吸引了来自全国各地大学生群体的踊跃参与。西南大学代表队武汉大学代表队最佳辩手之争企业赞助校园活动的营销策略并不算新鲜，也不是头一次，但长安福特选择校园辩论赛，并连续举办12年，未来还打算继续下去，这种持续性的活动在业界实属罕见，也让我们对其中缘由更为关心。在席间，和长安福特汽车有限公司公共事务部副总监张宝军的一番讨论，让我们对这个校园辩论赛有了更深刻的认识，也总结出了下面三点原因。践行社会责任企业精神，乃担大任。一家成功的企业，并非是追求利润最大化的机器，具有崇高追求、敢于承担社会责任是其不可或缺的价值理念。从2001年成立至今，长安福特不仅收获了数百万消费者的信赖，更在践行企业社会责任的道路上不断前进。作为一家主流汽车企业，长安福特旨在为广大青年人提供与先进汽车理念、汽车文化等近距离接触的机会，持续地向他们传递绿色、安全的驾乘理念，激发大学生群体对汽车行业的认识和兴趣。正如本场总决赛的辩题（互联网汽车给用户带来的便利大于风险/风险大于便利）一样，这次辩论赛的主题都是围绕时下热门的话题互联网汽车展开，从车载系统与手机系统的融合开始，未来的互联网与汽车的结合，将会让车辆越来越智能，这是关乎每一位汽车消费者的问题，也是未来汽车行业发展关注的问题。智能、互联、电气化也是长安福特一直关注的焦点，目前长安福特旗下众多车型搭载的SYNC·3车载连接系统不仅能够实现流畅的人车交互，还能实现汽车与手机的连通，真正做到让消费者在行进的路上享受自在互联。新推出的福特派互联技术，也已经实现了将车辆定位、代驾养车等多种服务集合在一个手机APP中，通过简单操作，就可以对爱车进行远程控制。引导青年群体持续关注汽车社会的发展，正是长安福特开展此次活动的初衷之一。强化品牌建设强化品牌建设也是长安福特走进校园的重要原因，众所周知，大众之所以在中国市场卖得好，与其三十多年来对品牌形象的默默耕耘是分不开的。其实在品牌建设方面，长安福特也展现出独特的一面，以嘉年华起家的长安福精准特定位年轻用户，品牌营销多以校园为主体，力图在青少年心中加深品牌烙印。从Slogan的变化，我们也能看出长安福特不断调整的营销策略和品牌建设方向。比如现在朗朗上口的“进无止境”这句经典口号也不是一蹴而就的，其宣传口号经历过三度更换，初从2007年“活得精彩”，到2010年的“感受非凡”，再到2012年的“进无止境”，每一次喊出的新口号，都是长安福特在新时代新形式下的转型的风向标。目前来看，车企营销“年轻化”的方向愈发明显，各大主流汽车品牌不断将运动、时尚、青春等元素融入各自的汽车，车企营销的“校园战”正式开启。显然，从2006年就开始走进校园的长安福特已经走在了行业前列，不仅向当代大学生传递了丰富、健康的汽车知识，更是向年轻人诉说了长安福特的汽车理念，让绿色、安全的品牌形象深入人心。从长远来看，这不仅是对自身理念的传递，更是一份对未来的投资。挖掘潜在客户中国的汽车消费人群正在呈现出快速年轻化的趋势，以90、00后为代表的汽车消费主力军正在到来，而这部分消费者中的大多数目前依然身处校园，接触汽车的机会比较少，更不用说汽车知识的普及了。而长安福特主办校园辩论赛，一方面为广大学子普及了汽车知识，另一方面则提升了自己的品牌知名度，挖掘了潜在客户，为未来的销售环节打下了基础。实际上，在汽车消费主力呈年轻化趋势的浪潮中，长安福特也迅速把握了动感时尚的汽车潮流，使得其产品吸引了充满活力的年轻消费群体，从而实现了快速扩张的市场目标，完成了产品、品牌、消费者三者的精彩结合。相信在未来，长安福特在“进无止境”品牌理念的指引下，能够推出更多受消费者尤其是年轻人喜爱的车型。

阅朗1.3T、高尔夫1.4T同台PK，谁更厉害？

本文章转载自：线外邦三款经典的A级车，新上市的别克阅朗、思域1.8L、高尔夫1.4T，三款车之间进行PK，谁能更胜一筹？近日，一场面对面的车型PK，在重庆际华园赛车场举行。数十位媒体和嘉宾，对三款车进行了百米冲刺、蒙眼试乘的面对面对比。那么，三款车究竟谁的加速更好，谁的驾驶乘坐感更舒适？答案请往下看。百米加速，阅朗微弱领先高尔夫试驾的这台别克阅朗为通用最新的1.3T发动机，这台1.3TEcotec双喷射涡轮增压机，最大输出为120KW、230NM，搭配6速变速箱。参赛的思域为老款思域1.8L，作为自然吸气阵营的经典发动机，这款1.8L仍然用在本田的很多车型上，仍是熟悉的SOHC单顶置凸轮轴和i—VTEC,最大输出104KW，最大扭矩174NM。最后一台车是1.4T的高尔夫，搭载1.4T的EA211低功率发动机，配合7速双离合变速器，这套动力总成最大可输出96KW和225NM最大扭矩。只见发令旗挥动，三款车一起全油门起步，第一回合，仅仅二三十米后，阅朗就领先了思域和高尔夫半个车头。最终率先冲过终点。第二回合，高尔夫用高转速起步，超越阅朗，抢得头名；第三回合，阅朗这次起步稍慢，但中后程加速发力，最终一骑绝尘，又领先了高尔夫半个身位。三回合总成绩取平均值，最终第一名阅朗6.76秒，第二名高尔夫6.79秒，第三名思域7.22秒。这个成绩，还是出乎很多人的预料。原本认为扭矩最大的高尔夫会在这种短距离冲刺中占据优势，但事实证明，除了高尔夫是台旧车，车况有所衰减以及车手差异等原因外。阅朗这台1.3T在加速过程中的表现，给人的感觉并不比大众的1.4T逊色多少。可以说，两者应该是同一水平。而且阅朗的这台6速波箱换挡非常轻柔，给人的感觉比较平顺、线性。实测数据显示，这台阅朗的1.3T零到百公里加速时间8.7秒左右，这个过程中其加速G值一直保持在0.5g左右，是一条较为平直的曲线，推力在加速过程中全程无衰减。对一台1.3T引擎来说，能够瞬间持续输出源源不断的加速推力，这也是能取得短距离竞赛好成绩的关键。应该说，实际表现能取得和大众1.4T差不多的成绩，别克这台1.3T三缸机已经让人刮目相看。蒙眼试乘，阅朗和高尔夫风格不同在蒙眼试乘的环节，嘉宾和媒体戴上眼罩，分试乘了1.3T阅朗、1.4T高尔夫。试乘完毕后，在不知道自己乘坐了是哪一辆车的前提下，凭感觉给两款车的四项指标打分，分别是“座椅舒适度、降噪优秀度、驾乘平顺性、倾斜支撑性”。如果认为某一项指标更好，就给该车贴上一朵小花。最终，阅朗获得了25朵小红花，而高尔夫收获了小花18个。那么，阅朗和高尔夫在蒙眼乘坐的情况下，带来的驾乘感觉有什么差异呢？首先，在蒙眼情况下，可以清晰感受到两款车座椅的风格差异。试乘者坐在了副驾驶位上，明显感觉到阅朗的空间更大，腿部空间更宽裕，座椅更宽、更硬，但左右包裹性还不错。高尔夫的腿部空间更窄，座椅也更窄，但座椅更软，乘坐的舒适度略好。但受制于腿部空间有限，不能像阅朗那样在前排也可以舒服的伸展。在激烈的动态驾驶中，阅朗的座椅有点像运动座椅的感觉，皮面的摩擦力很大，左右激烈摇晃中身体不会滑动，且座椅左右两侧的支撑力很强。而高尔夫的座椅很软很舒适，但明显感觉左右的支撑不够。在高速绕桩的环节中，能感觉到高尔夫的车身轨迹更为干净利落，副驾驶上的蒙眼乘客，左右甩动的幅度也很大，但比较克制，底盘偏硬朗。而阅朗左右甩动的幅度要更大些，悬架的行程要长一些，车身上下起伏明显。感觉其整体的驾驶风格偏向舒适。在驾乘平顺性、降噪优秀度环节上，阅朗也给人留下了更深刻的印象。当然这也跟高尔夫是一台旧车有关。最后总结总的来说，阅朗也许不如高尔夫那么有运动性，但能带来更好的乘坐空间、平顺性、舒适感。而1.3T的短距离冲刺能力，其实并不算弱，甚至能偶尔给人惊喜。另外，从静态来看，阅朗的外观、内饰设计感，也远远超出其他两台车。毕竟，它是一台全新设计的车型。

为什么说44.8万起售的蔚来ES8是特斯拉的终结者？

喂，幺幺零吗？我感觉被骗了，开了一辆假三缸车

本文章转载自：线外邦今天Ray又非常开心，不仅试驾了别克GL6，同时还参观了通用在东岳的动力总成工厂，与传说中的三缸发动机来了一次正面的亲密接触。由于之前两位同事已经与别克GL6和阅朗有了深度体验，这次Ray就跟大家分享一下GL6这个车的亮点以及驾驶层面的感受。不体验不知道一体验就让Ray这个90后直男癌患者把持不住了为啥呢？听我慢慢跟你们唠别克GL6上市以来就被看作小号的GL8，外观整体就是别克家族式的感觉，喜不喜欢就看自己了。 GL6的第一个亮点在于储物空间，当你坐进驾驶室，不仅可以享受到环抱式环抱一体式悬浮设计带来的高档感，而且作为一辆家用MPV来说，储物空间也是多的没话说。 除了门板和中控上的传统储物空间以外，杯架下方还有一个小亮点的设计，刚好可以放进去一包抽纸，预留了拿纸的小缝隙，对于家用来说这个设计可以说十分贴心。而且开启的按键也非常有质感。 第二个亮点是它“2+2+2”的六座灵活的空间布局。与GL8一样，GL6的第二排座椅是两个带扶手的独立座椅，不仅可以调节靠背角度，而且还能调节前后，前排调整到Ray那种靠后又低矮的驾驶坐姿，第二排完全可以实现“葛优躺”。 另外，在第三排没有坐人的情况下，后备箱空间也非常大，配合全车43处的储物空间，收纳一家人出行的物品卓绰绰有余。 当然，不论一家三口出行，亦或是一家五口出行，除了对空间方面有硬性要求外，对于动力方面也是不小的考验。这也是本文要说到别克GL6的最大亮点。GL6搭载一台三缸1.3T涡轮增压发动机，最大功率120KW(合163马力)，最大扭矩230N·m，匹配一台6速DSS智能变速箱。 也许有人看到三缸发动机的时候已经忍不住要骂人了。因为大家都知道，之前奥拓和夏利的三缸发动机让人非常不舒服，而现在BMW的三缸发动机同样有抖动的情况。但是GL6 的表现却让我感觉自己开了辆4缸车。为什么？因为全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机，首创12大静音减振核心技术，通过精密结构和先进的整体声学设计、优化运转振动等方式，降低空气流动噪音和结构噪音，达到了出色的静音水准，无声平衡系统消除了三缸机一阶不平衡力矩，带来媲美四缸机振动水准。 在发动机怠速状态下，Ray特意打开引擎盖，在发动机上放了一瓶水，结果和预想的一样，抖动非常明显。 进入车内后把刚才那瓶水放在了中控台上，惊讶的发现不仅水不会像刚才那样严重抖动，反而整个车内的静音性及震动控制做得非常好，几乎感觉不到发动机怠速时的抖动和噪音。 在整个行驶过程中，发动机涡轮表现的非常线性。由于采用了电控泄压阀+低惯量涡轮增压技术，电动涡轮在不同工况下都能自动调节泄压阀和涡轮正压值，不仅能迅速的将涡轮保持在正压状态，而且可以降低小负荷带来的泵气损失，在满足低扭时，带来更快的加速响应，这也就是为什么在试驾途中感觉不到明显涡轮迟滞的原因。 别看这是台三缸的发动机，动力完全够用。在车上坐4人的情况下，无论匀速巡航，还是急加速超车变线，这台GL6都能从容面对，完全打消了之前人们感觉三缸机动力弱的顾虑。 这得益于全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机放弃了传统发动机通过缸径冲程改变实现排量变化，采用通过最优单缸燃烧与最优单缸结构来实现每个排量发动机整机性能和品质达到最优平衡。首创智能双喷DPI（单缸双喷燃烧系统），提升燃油雾化率，保证了怠速燃烧时的稳定性。在满足高功率要求的同时，降低后期保养成本延长发动机寿命。 另外，全新一代Ecotec双喷射涡轮增压发动机的零件分别来自全球知名供应商，如博世、舍弗勒、博格华纳、电装、三菱等，通过全球供应商的质量管理体系，智能化的生产及全球领先的工艺，保证了发动机的最终质量。 综上所述，这台Ecotec涡轮增压发动机不仅拥有全新的技术，还有着世界一流供应商为其提供品质保障，不仅满足了国内市场对小排量高性能发动机的需求，而且带动了行业的趋势发展，为消费者带来全新的驾乘和用车体验。

​派出95后考察睿骋CC，结果是......

本文章转载自：线外邦小美是我们公司的客服兼形象代表，标准的95后美少女。来公司后，经过邦叔等车界老油条的悉心教导，也算是从汽车小白成功毕业。面对邦叔和H2之间的撕逼也不像以前那样一脸懵逼了，甚至，时不时还会对H2的嘲讽之语予以犀利的回击。 近来，小美越发不满足于和H2纸上谈兵的斗嘴，缠着邦叔带她去些活动实际体验新车增长经验，好彻底让H2心服口服，而邦叔也乐见其成，恰逢睿骋CC 重庆区域新车品鉴沙龙活动于昨天举行，小美也终于得到了这个机会，95后美少女和优雅的睿骋CC会擦出怎样的火花？来来来，好戏正式开始。 和其他95后类似，经历过各种明星狂轰滥炸式的洗礼之后，小美也成为了一个重度的颜控，所以在看到睿骋CC时，小美也不由自主地对新车抱有了好感，新车前脸的上下格栅都被打通了，视觉上看给人一种霸气沉稳的感觉，各种线条的流畅组合也让整车更显精致细腻，配合上犀利灵动的大灯和雾灯设计，让小美也啧啧称奇。 ▲睿骋CC前脸 ▲睿骋CC前脸一角侧面和尾部的设计也是让小美流连，她绕着车子走了好几圈，观察着新车各种线条的走向。嘴里还时不时的冒出双腰线等词语。看来，经过邦叔的一番指教，小美功力是真的见涨了，也看得出睿骋CC的一些设计特色了。 最后的最后，面对这样一款高颜值车型，小美认为自己应该有所表示。于是她自告奋勇的承担起了车模的角色和睿骋CC进行了亲切的合影，现在就要曝出高清大图了，这可是不可多得的福利呢，还不赶紧过来欣赏欣赏？点赞关注一波？ 鼓掌，都给我鼓掌.jpg看过了新车的外观，小美对睿骋CC的内饰就更为期待了，毕竟小美虽然是个颜控，但也是很在意新车的内在实力的，肚子里怎么能没有点货呢？所以看完外形之后她就迫不及待的进到了车内，按着邦叔的教导开始四处查探捣腾。最后，经过小美的一番探查，睿骋cc也没有让她失望。 ▲小美摆弄车内的各项配置新车的车内采用了大量的类肤软包材质，不仅如此，睿骋CC还在B级车中首次引入了全车手工缝线很是精致，配合上中控区域采用的激光雕刻金属拉丝面板，很好的提升了内饰的质感，而车内显眼的悬浮大屏慕、少量功能按键与触摸式功能区的搭配也很好的提振了车内的科技感，而且种种的设计元素都井然有序的分布在了车内，看起来简洁明了，这点让有些许强迫症的小美看着很舒心。 ▲接上图，小美继续摆弄车内的各项配置除了车内设计让小美点赞外，新车搭配的各种配置也让小美感受到了睿骋cc诚意和人性化考虑。虽然没有一个一个进行实际体验，但包含360°全景影像、ACC全速自适应巡航、PAB预警辅助制动、LDW车道偏离预警、TSR限速标识识别的智能安全驾驶辅助系统，“森林空气净化系统”、“拒绝震动异响”的植绒储物空间，以及带冷藏功能的中控扶手箱等功能和配置让小美也不得不说一句良心。 ▲车内配置细节展示在实地考察了新车之后，小美参加了长安举行的沙龙活动。沙龙活动上，中国作协的吴景娅老师以旗袍喻睿骋cc的优雅引起了小美的共鸣，作家对优雅的独特诠释更是让小美眼界大开。总的来说，这是次非常成功的活动，小美这个95后与睿骋CC的相遇算是圆满结束了。期待睿骋CC上市之后能够取得不错的销售成绩。 ▲图为中国作协吴景娅老师

最美的车有温度会呼吸，下周乌镇见

最强悍的公路跑车明年秋天面世，海量大图来了！

本文章转载自：每日车讯前天我们发布了一篇消息，说可以秀大腿的迈凯伦全新超跑Senna亮相。今天从迈凯伦官方获得了更多消息：McLaren Senna的命名是向F1传奇车手埃尔顿·塞纳致敬。这款车是迈凯伦旗下性能最为强悍的公路跑车，可合法上路。整车仅1198公斤，是F1经典超跑之后最轻的迈凯伦公路跑车。英国市场的售价为75万英镑——且不用再缴购置税。 我们来聊聊McLaren Senna上的黑科技——超轻量化结构、碳纤维底盘、中置V8双涡轮增压发动机与主动式底盘控制（RCC II）液压悬架。 以车重论英雄的键盘党可能会失望。McLaren Senna最亮眼的技术当属第三代碳纤维单体底盘。底盘基于720S碳纤维单体式驾驶舱结构打造，这货是可合法上路的公路跑车中，强度最高的单体结构。车身板件均采用碳纤维材质，加上新车在单个零部件减重的努力，整车重量仅为1198公斤，成为继F1经典超跑之后迈凯伦品牌最轻的可合法上路跑车。 最牛逼的是发动机。这款代号为M840TR的4.0升V8双涡轮增压发动机，是迈凯伦迄今推出的性能最强大的公路车动力引擎，可爆发出800马力（789制动马力）的最大功率以及800牛?米（590磅英尺）的峰值扭矩。发动机采用的干式油底壳润滑和平面曲轴技术起源于赛车运动。轻量化的内部组件减轻了动力总成的重量，与超低惯性的双涡管涡轮增压器和电子控制废气门配合，带来迅疾的油门响应。 迈凯伦的工程师有一个脑洞大开的设计。空气在涌进车顶“潜艇式呼吸管”的进气口后在碳纤维集气室内混合，会产生特定的高频音。对那些有幸驾驶迈凯伦塞纳的人来说，这种生动的驾驶体验非常难忘。同时，发动机的低频音通过独特的引擎支架传递到驾驶舱，激发碳纤维单体式驾驶舱的后双壁结构，并将发动机转速的每一个变化放大，令驾驶员感觉V8发动机近在咫尺。各位可以脑补一下驾驶感受。 秀大腿的车门是怎么回事呢？那其实是为驾驶员提供赛道视野的。由碳纤维制成的车门侧窗由两块玻璃组成，顶部固定，下部有较小开口。车门的上部 (实际上也是车顶的一部分) 连同车门的下半部分所标配的碳纤维板均可由玻璃替代，以增强驾驶舱内部的空间感。用来打开的装置连同车窗开关均安置在位于驾驶员头顶上方的碳纤维控制台上，与发动机启动按钮并列，为的是和车门设计搭配。 McLaren Senna采用的是第二代赛道主动式底盘控制（RCC II）液压悬架。RCC II双叉臂悬架系统配备以液压方式相互连接的阻尼器，并以液压防倾杆替代了传统的机械防倾杆。此外，该悬架系统还进一步完善了用于可变刚度与底盘高度调节的技术，该技术被首次应用于迈凯伦P1?创新型液压系统中。 无论是从左到右还是从前至后，每个自适应阻尼器都是通过液压方式与两个阀门相互连接，从而能够独立调节压缩和反弹。迈凯伦塞纳（McLaren Senna）的悬架刚度则由一个动力滚动系统即K形阻尼器控制。连续可变RCC II系统进一步优化了应用于迈凯伦720S的控制策略，并增加了一个赛车模式。在该模式下，底盘高度和车身重心会下降，而悬架刚度则会增强。 作为迈凯伦Track22商业计划推出的第三款车型，迈凯伦塞纳（McLaren Senna）将于2018年第三季度起在位于英格兰萨里郡沃金的迈凯伦生产，全球限量500辆，在英国的含税起售价为75万英镑，目前已全部预订完毕。这是一个令人遗憾的消息。

奇瑞捷豹XEL 28万多 ,可能是二流豪车最好的选择

本文章转载自：线外邦昨日（12月15日），伴随着迷妹们呼喊着“陈伟霆！”的应援声，由陈伟霆所携手代言的全新奇瑞·捷豹XEL正式上市。新车全系搭载2.0T动力，推出共计6款配置车型，售价28.88—42.88万元。 作为英国的皇室用车以及英伦运动性能车的代表，全新XEL的到来一时间又让“剑指BBA”的话题风声鹊起。全新XEL真有那个实力么？不妨然我们来简单的了解一下这款车。28.8-42.88万元的XEL，整体售价区间相比起“34C”（3系/A4/C级）显得亲民，并且全系动力2.0T起，入门版即有200匹的最大马力与320牛的最大扭矩，相比起手搭载小排的“34C”，也来更具性能体验。 国产加长后，4788mm/1850mm/1429mm的长宽高，2935mm的轴距，相比现款XE，长度与轴距分别增加了116mm/100mm，让车内乘客的空间乘坐感得到了很大的提升。并且较之“34C”，在空间方面而有着不少的优势。而全系标配的8速自动变速箱、全景天窗、后排座椅可折叠，后排老板键、10.2英寸超大中控屏、温莎真皮座椅、“英国之宝”Meridian音响、InControl智能系统、车道偏离辅助、驾驶员疲劳提醒、主动刹车等配置，也让XEL拥有着比“34C”更高的配置普及率及性价比。 如是上述所说XEL便有一战“34C”的能力了？NO！NO！NO从账面数据中XEL相比“34C”确实有一定的优势，但理性而论，在国内捷豹的地位也仅仅属于二线豪华品牌（若无路虎的帮衬，捷豹甚至是三线）。这比之一线的BBA来说，无论是品牌影响力、溢价力、市场营销能力及保有量/保值率都无法相提并论。同时，作为新车，XEL的整车品质及用户口碑也都还有待的考量。 虽然将XEL与“34C”进行捆绑有利于提高捷豹品牌及车型的格调，但在这些维度的加持下，两者根本就没有可比性，强行贴脸反而落得不堪。以此，身为二线豪华车型的捷豹XEL，其最主要的竞争还是来自于BBA之后二线豪华市场。 可是，当把XEL放入了有着凯迪拉克、雷克萨斯、英菲尼迪等品牌的二线豪华战场之后，却又会发现这款豪华B级车竟然在这个级别市场显得更为“平凡”在价格方面其实几者的价格是相当的。不过，在以XEL对比BBA引以为傲的2.0T动力而言，凯迪拉克ATS-L同样是后驱，同时全系搭载2.0T发动机，但其最大马力279匹，最大扭矩400牛米，运动性可将XEL完全压过。再观XEL国产加长后，同样比之BBA大有优势的空间尺寸，却又在雷克萨斯ES与英菲尼迪Q50L高达4米9的车身下黯然失色。并且定位于豪华舒适的两者，在自吸、混动与沙发厂的加持下，经济性与乘坐舒适性又让XEL再输一筹。 如此一来全新XEL岂不是很尬？也并不是其实无论是ATS-L、ES还是Q50L，其在前面所讲到了优于XEL的地方，事实上都是这些车型在二线豪华市场的主要营销卖点与市场定位。而这些方面也是全新XEL的优势，只比不过单个点上相对的要显得不那么突出。所以看着才有些“平凡”。 其实在个人看是XEL最突出的点则是在于操控与配置性价比。 运动性能不光是只有动力，操控也同样关键。尽管在动力上凯迪拉克是这个市场里的霸主，但在操控上XEL却一把好手。只出现在法拉利、玛莎拉蒂等超豪（跑）品牌上，且同级中唯一的双叉臂前悬，让XEL拥有着同级最好的操控底子。而类似马自达GVC的扭矩矢量控制系统更是如虎添翼。操控的一线是宝马，那么二线就是捷豹（动物园统治操控 - - ！）。 而XEL全系标配的8速自动变速箱、全景天窗、后排座椅可折叠，后排老板键、10.2英寸超大中控屏、温莎真皮座椅、“英国之宝”Meridian音响、InControl智能系统、车道偏离辅助、驾驶员疲劳提醒、主动刹车等配置的普及率及性价比，不仅相比BBA优势明显，同样的，在二线豪华的竞争中也一样亮眼。而高性价配置的加成，其实在一定程度很能体现出车型的豪华感，尤其是在中低价位上比较热销的车型。此前，H2曾有提到一个品牌或者一款车想要在激烈竞争中脱颖而出，那么它就一定拥有属于自己的标签或某一个突出的特性，这样才能让人产生深刻的印象。尤其是在这个竞争环境已经堪比普通合资与自主品牌的豪华市场。随着当下的汽车消费越来越个性化，诸多消费者对于豪华品牌汽车的追求也已经不再只沉浸于BBA的信仰，开始将目标瞄向了相对小众却极具个性的二线品牌车型。作为二线豪华阵营的运动担当，捷豹只要主打并打好自己这张操控性与更能体现豪华感的高性价比配置上的牌，其实也很容易在二线豪华的市场中脱颖而出。

君马蔚来纷至沓来，拜腾威马还在路上，汽车新品牌能成功几家？

本文章转载自：每日车讯继家电行业和手机行业之后，中国的民间资本开始疯狂涌入汽车圈，以至于最近两年来一些新品牌如雨后春笋般涌出，随便说两个名字，都可能把非汽车行业人士打懵。 总的来说，这些品牌分为两类：一类是以领克、魏派、斯威、比速、君马等依附在传统汽车企业下的新品牌，它们的发力点依然在传统燃油车；而另一类则是一些互联网企业的业务延伸，比如蔚来、乐视、游侠、拜腾、威马、小鹏等等，它们主攻新能源汽车，注重汽车的互联网属性。中国不需要粗制滥造的新品牌从宏观上来看，我国的汽车产业正处在蓬勃发展的阶段，据中国汽车工业协会发布数据称，2016年我国汽车产销双双超过2800万辆，连续八年蝉联全球第一。而据预测，2017年乘用车销量大概在2570万辆，增速约5%，全年汽车市场总需求约为2965万辆。庞大的市场是孕育新品牌的温床，只要稍加运作，这个品牌就能赚钱，即便不能赚钱，也是融资的基本保障，所以不管是传统车企还是民间资本，都开始疯狂涌入。 从市场的需求来看，这些新品牌的诞生仿佛恰逢其时，完美地填补了因销量增长而产生的车型需求。但实际上，造车并不是一件简单的事情，它是对一套工业体系最完美的检验，从设计到生产再到营销，每一步对于老牌车企来说都举步维艰，更别说毫无基础的新企业。 如此多的新品牌涌入，一方面是对资源的一种浪费，另一方面，从效果上来看，大多数品牌也并没有推动中国品牌汽车向好向上发展。很明显的例子，像斯威、比速、汉腾、君马这类的汽车新品牌，很大程度上是车企投机的产物，它们设计偏向于模仿、技术也并不先进，主攻三四线城市以及农村市场，凭着“50万的造型、10万的价格、5万的做工”企图能在低端市场好好捞一把。实际上，这种行为给外界加深了中国汽车品牌“低价低质”的印象。 据不完全统计，目前中国市场已经有超过350个汽车品牌在售，满足各阶层的消费人群已经没有任何问题。所以我们也并不是不欢迎低端的产品，毕竟照顾每个阶层消费者的交通需求也是汽车制造的初衷。但我们应该杜绝一切粗制滥造行为，像那些靠着山寨发家，不经过长期测试就上市销售的车型和品牌，我们肯定是不欢迎的。谁能通过这场优胜劣汰的竞赛？ 与其说这些新品牌是在搞技术对垒，不如说它们是在进行资本追逐。中国是目前世界上唯一一个工业品类齐全的国家，也就意味着，只要你有钱，就能整合各方资源，造出一辆合格的汽车，这也是互联网企业疯狂涌入的原因之一。虽然看起来似乎很简单，但资本是否充足也是这些新品牌能够存活下来的第一道关卡，也是基础。显然，乐视、游侠等已经卡住了，2015年就发布了概念车的游侠目前进度仍不明确，甚至消息也很少；而乐视深陷债务泥潭，加上贾跃亭的不知所踪、法拉第高管相继离职，乐视汽车的项目也基本告吹。威马、拜腾等新品牌目前尚处在创立初期阶段，未来表现如何还不好说。 要说前途最明朗的互联网汽车品牌，恐怕只有“蔚来”了。几天后，蔚来将迎来旗下首款SUV量产车ES8的上市。从产品来看，这款车将对标特斯拉Model X 75D，其续航超过355km，百公里加速4.4秒，并配备7个座位，技术实力已经达到了特斯拉的水平。而从资本来看，蔚来的身后站着不少资本大鳄：泡泡网和汽车之家创始人李想、易车网董事长兼CEO李斌、腾讯的马化腾、高瓴资本张磊、小米雷军、京东刘强东等都在其中，对于蔚来来说，底气还是很足的，也是我们看好它的重要理由。 除了互联网汽车品牌中的蔚来，长城的WEY和吉利的领克也是我们看好的新品牌。正如魏建军所说：如果不走高端化未来就是死路一条。对于目前的像长城、吉利这样的自主品牌来说，品牌的打造和技术的积累已经能够支撑新品牌的发展，不管是自身技术的突破还是借助外来力量，能够实现自主品牌的突围，就是一件好事。目前来看，这两个新品牌已经大获成功，11月份，“WEY”热卖出20,460辆，增幅达26.6%，旗下VV7、VV5集体破万；而领克01上市后，6201辆领克01在137秒内就被完成抢订足以说明一切。

DS7上市在即，长安委派沈明均直管营销

本文章转载自：每日车讯在华砥砺前行的DS，稍有风吹草动，就会招致外界的过分解读。12月11日，DS召开2018年经销商大会，人们发现一个熟悉的身影缺席，本该出现的DS销售公司总经理周江，却没有到场。有媒体把这原本属于正常的人事更迭，解读为“DS品牌撤离中国倒计时中，员工各自纷飞寻求出路的慌乱”，实在令人啼笑皆非。 原DS销售公司总经理周江先生从12月4日调任长安汽车合资合作部任职长安PSA在月初就曾低调宣布：自2017年12月4日起，周江先生不再担任长安标致雪铁龙汽车有限公司销售分公司总经理一职，该职务由长安PSA执行副总裁沈明均先生兼任。这原本属于再正常不过的人事变动，与KPI、销量都关系不大。事实上，近期DS的销量已经大幅回暖，特别2018款全系车系上市之后，终端销售反馈非常良好。10月份仅深圳一家经销商，就创下了月销150台车的记录，DS重回鼎盛时期似乎指日可待，明眼人都清楚，这些业绩与刚调回长安本部的周江密不可分，怎可能是“各自纷飞寻求出路”? 真正的原因是，长安PSA一直都是由营销副总裁兼任销售公司总经理，比如此前的蔡建军和徐骏。这也是国内车企的一个不成文的规定：营销副总裁兼任销售公司总经理。这次比以往更进了一步，由比营销副总裁更高级别的执行副总裁兼任销售公司总经理，更凸显长安对DS的高度重视。 从长安汽车委派过来的沈明均亲自掌管DS营销，更凸显长安对DS的高度重视。长安为何在此时加大对DS的关注力度？我们猜测与DS在华的核心战略产品DS7即将上市有关。今年上海车展发布以来，DS7因极具魅力的设计和尖端科技加身，受到了非常高的关注和期待。对经销商来说，他们非常需要这款产品。母公司、长安PSA、整个DS、经销商和供应商都铆足劲要把它做上去。甚至不夸张地说，DS7的成败关系着DS能否重回主流豪华车市场。 在这种背景下，今年3月，“长安系”出身的沈明均被委派到DS，出任长安PSA副总裁，6月沈升任长安PSA执行副总裁。在法方普华杰调走以后，中方也撤销相应职务，在12月4日由沈明均兼任销售公司总经理，至此，长安PSA完成了新一轮的人事布局。他们对外的官方发言称：从长安汽车委派过来的沈明均亲自掌管DS营销，更凸显长安对DS的高度重视。 那么，沈明均能带领DS走出困境，重返豪华车前十的荣耀吗？无论是媒体，还是长安内部，对此都深具信心。 从履历看，沈明均拥有超过25年的汽车领域从业经验，而且在多个岗位任职，不仅懂技术，也懂市场，懂销售，更难得是他还从事过“合资合作管理等多项工作”，懂得怎么与外方打交道。把这样的帅才放在DS，才足以应付当前艰难的时局吧。所以长安内部对沈也褒奖有加，称其“阅历丰富，能力出众”，“如今DS营销再度由他亲自挂帅，相信DS的营销工作将更上一台阶”。 长安内部对沈也褒奖有加，称其“阅历丰富，能力出众”在沈明均升任执行副总裁后不久，著名汽车媒体人吴迎秋曾对沈进行过一次深度专访，吴迎秋给出了一个比较客观的结论，认为“沈明均确实是DS品牌的正确选择，而随着他的到来，DS品牌也将迎来一个新的开始”。吴迎秋作出这一判断的根据是沈明均有“清醒的自信”，而且这种信心并非盲目乐观，而是有着对现实、对困难的清醒认知，以及对未来发展的务实规划。 沈明均的自信来自哪里呢？用沈的原话说是，DS品牌双方母公司签订了一个“来之不易，又至关重要”的战略合作协议。“这个战略合作协议让大家吃了一颗定心丸”。协议内容包括：其一，坚持DS豪华品牌路线不动摇。其二，法国人终于意识到，DS只有在中国成功了，在全球才能成功（潜台词其实就是将指挥棒交给中方）。其三，双方母公司加大资金等投入。 PSA意识到，DS只有在中国成功了，在全球才能成功吃了这颗“定心丸”之后，沈明均大胆提出了“以变革迎接挑战”。他第一步就是理顺中法双方的合作关系，做到“一个团队，一个目标，一个声音”。从最新的人事布局来看，他的这一改革，显然已经成功。 他的第二步棋是与经销商建立信任关系。把全国销售网络由原来的两个区域划分为西南、华南、华中、华东、华北五个大区，针对非常时期推出了全新商务政策，减少库存，为经销商松绑。这第二布棋走得也极为高明，他特别强调跟经销商交流，使库存回归合理水平，并通过增强与经销商的互信，继而让用户明显感受到DS的服务与诚意。 在刚刚谢幕的DS全国经销商大会上，与会经销商与投资人都对DS充满信心，对即将上市的DS7的市场表现充满期待。 经销商与投资人都对DS充满信心接下来，沈明均还有大招要发布，我们获得的确切消息是，继6月份DS的双方母公司深化战略合作后，近期双方还会有关于DS未来五年发展的更详尽、更宏大计划发布。换句话说，无论是长安，还是PSA，都不会放弃DS，都对其寄予厚望。 DS7被寄予厚望未来5年，DS会继续平均每年投一款新车型的节奏，会有SUV、轿车、跨界车等不同车型组成的完整系列。从DS 7开始，会全面铺开小型、紧凑型和中大型SUV阵容。到2019年，DS会在轿车领域“向上走”，也会涉足新能源领域，明年就会有混动和纯电车型亮相。2018年是扭转DS现状的第一年，也是DS发展至关重要的一年。大家都在等着明年4月DS7的上市。

新亚洲龙引入之后，车主会不会也是一帮老头？

本文章转载自：买车问问 国内开新亚洲龙的车主会不会是一帮老头呢？一年一度的北美车展即将在2018年1月开幕，在此之前，会有各种各样的首发新车会在12月发布预告图。新一代丰田亚洲龙（Avalon）也是掐中这个时间点在9号发布了预告图。 说起来似乎国内只有两广地区更熟悉“亚洲龙”这个名字，在上世纪90年代，这款车的档次不比雷克萨斯ES低，因为当时ES还不是基于亚洲龙打造，因此都是基于凯美瑞打造的亚洲龙和ES之间有种微妙的关系，而通过官方和非官方的手法引进两广地区后，这种微妙关系就以“高档的丰田大轿车”流传下来。 到了新世纪，丰田发现越来越大的ES基于亚洲龙打造的话在各方面都会省事一些，因此到了现款ES就不再基于凯美瑞打造了，而是基于亚洲龙打造，这就明显地分出了层次来：凯美瑞→亚洲龙→ES。这期间还有个趣事，我们知道现款ES在还有350的时候，是作为最贵的ES存在的，但美帝的画风却反了过来，3.8万刀的ES350是入门级，ES300h更贵，要价4.1万刀！这让笔者非常困惑，因为美规凯美瑞明明是3.5比2.5混动更贵的啊……后来笔者查了一下亚洲龙，画风终于正常了————亚洲龙2.5混动比3.5L贵4000刀。 所以说对于笔者来说还是很在意亚洲龙这款车的，估计两广地区的60后和70后们热情不会比笔者淡，毕竟年少青春时，说不好他们指着老亚洲龙对老婆（当时还是女朋友）说：“迟早有一日我要开上尼部车！” 老亚洲龙这么想的话，新亚洲龙来到国内也可能会和美国一样都是中老年专属的大轿车喔，因吹斯汀。不过笔者看到新亚洲龙的预告图还是迟疑了一下，这款将于明年或后年引入国内的大中型轿车似乎不那么老头了。新亚洲龙的预告图为正面拍左前灯局部，和当下潮流一样，丰田在灯组内部玩起了三叉勾式的LED日间行车灯组，如果把图片调亮点还能看到每个三叉勾都有四颗LED组成大灯。全LED大灯都是时下很常见的玩法，不过大灯比起新凯美瑞都要激进很多，稍微有点意外。 进气格栅也令人在意。因为亚洲龙属于大中型轿车，和别克君越、日产西玛、起亚凯尊是同级别的，因此我们能猜出新亚洲龙的尺寸会相当之大，就现款而言接近五米长的尺寸也是大块头了。而这么大块头的轿车，下进气格栅居然延伸到车宽的边界处，想象一下就能感受到其尺寸之大，现款的大嘴简直是小儿科级别。 现款亚洲龙简直就是大雷凌除了这些变化，还有线条变得更直了，相比现款那种大雷凌的设计几乎是天翻地覆，无论是从预告图，还是从谍照以及基于谍照绘制的假想图都说明了一点：更运动了，也变强了。所以说新亚洲龙这么激进还会是中老年专属么…… 新亚洲龙假想图（当然我们其实也不能指望五米长的大轿子真能有什么性能运动，有些运动感还差不多）无论是否真的有运动的特性，新亚洲龙都会在明年末或后年初被一汽丰田引入国内生产，比起运动的问题，在国内的生存环境才是亚洲龙最大的问题所在。上一个大谈运动的大轿车现在已经半死不活了，名字叫西玛。实际上在这个级别打运动牌要么像锐志和西玛一样沉沦，要么像君威一样老老实实往下走。 新亚洲龙引入国内的证据亚洲龙本身还有个很难搞的事实就是：在美国市场，亚洲龙无论是尺寸、定位、价格都高于凯美瑞。也就是说亚洲龙和凯美瑞是不可能平起平坐的，来到国内后新亚洲龙的价格也会高凯美瑞一头。因此我们可能会看到一个什么样的局面呢？ 比方说动力系统：美规亚洲龙的动力配置是高配凯美瑞的3.5V6以及2.5混动，国内肯定不会用3.5V6，但应该会引入2.5混动然后增加2.5L发动机，这意味着亚洲龙的起步价都将高于凯美瑞2.5的起步价————也即是不低于23万起步。不过参考ES的打法，也不排除新亚洲龙可能会增加2.0L版本，形成与新凯美瑞一样的动力配置，这样也确实能拉低入门价格。 那这样优缺点都将会很明显，缺点是皇冠2.0T现在的成交价已经跌到24万起步了，这会对新亚洲龙的高配造成影响。好消息是因为皇冠的影响，新亚洲龙2.5的起步价应该不会很高，与君越1.5T车型相比并不会落后多少。这个市场虽然不大，但好在竞争对手不多。而且单看价格是没有意义的，这就给新亚洲龙一个突破口。新亚洲龙既然不能像西玛那样打“运动牌”自断后路，参考这个级别的正面形象别克君越更有意义。君越能在这个市场站稳脚跟依靠的是突出的品牌力以及豪华感的营造，让人感觉“物超所值”，这就是新亚洲龙的突破口：能否在“物超所值”这方面找出自己的打法呢？ 众所周知，亚洲龙车系一直都是基于凯美瑞打造的，这次换代并引进也会基于TNGA架构的GA-K平台打造，TNGA架构的一个特点就是很多配置都是可以下放到入门系，就凯美瑞而言，比如Toyota Safety Sense P（中文名叫智行安全）主动安全系统就下放到2.5L全系了；天窗和电动座椅除了最低配之外全系都有，这对于新亚洲龙是一个很利好的优势，因为只有这样才以后来者的身份产生溢价。换成人话来说就是：新亚洲龙的打法很有可能有三种，一种是推出2.0L车型，一种是基于2.5L车型丰富配置，在总体性价比方面胜过君越1.5T。第三种是两种打法一起上。所以说单看价格没有意义，有可能亚洲龙2.5的起步价比君越1.5T的起步价高一万，但配置水平却是高两万的水平，那总体性价比算下来还是亚洲龙2.5更高。 问问小结：我们可以预见的是，新亚洲龙引入国内后处境肯定会比月销两位数的西玛要好一点。只不过月销三位数是更好，月销五位数也是更好，一汽丰田显然想要后者。 至少前几个月刚刚停产的锐志就是参考标尺，一汽丰田停产锐志显然是因为落后的锐志销量低且没有吸引力，而从头到脚焕然一新的亚洲龙确实有资格取代锐志的地位，但相对的，新亚洲龙肯定也得比锐志混得更好才是正道。十几年来锐志的月销量都稳定在三四千左右，那么新亚洲龙月销五千应该就是合格线了。 就笔者自身而言，月销能突破四位数就算胜利了。大家想想哈，我们都知道西玛（Maxima）在美国大都是黑人和老墨在开，因为样本足啊。但国内不行，10月份西玛卖了36辆这能有个什么样本？新亚洲龙似乎不太担心这个问题，届时值得我们拭目以待的是：国内开新亚洲龙的车主会不会也是一帮老头呢？

试过别克GL6后，我很好奇到底是什么让你对三缸机无法释怀？

本文章转载自：买车问问 家用MPV的好正慢慢被中国市场认知，一向善于布局的别克也在合适的时候落下了自己的棋子。当通用推出一系列使用小排量发动机的车型之后，出现了一个有趣的现象：大部分三缸焦虑症患者对搭载三缸发动机的别克GL6表达出经验主义式的担心；而大部分媒体试驾了这款车之后表示根本不抖。 不管怎样，在味道并不好受的咖啡法规下，受害者比比皆是，86、BRZ是其一，软顶MX5属其二，普拉多当其三，小排量的4缸增压机也会逐步成为牺牲品，取而代之的是能达到同等功率的更小排量以及更低能耗的三缸机增压机，因此我们不用再去纠结“缸”的数量，只需要关心实际上身效果能否照顾好屁股即可。更何况当今的三缸机技术早已超越了上个世代，经验主义在瞬息万变的环境中往往并不可靠。 所以这一次问问君根据理论结合实践，来再现搭载了三缸机的别克GL6驾乘效果。 先从实践说起吧，这样更加直观。在动态阶段GL6什么时候最抖呢？那就是低转速高负荷的时候，从全天城市和高速公路的驾驶情况来看，这个阶段就是抖动的峰值区间，其他情况的振动都更弱。那么这个抖动情况达到什么程度呢？举例说明就是接近但低于柴油乘用车怠速时的抖动比如途锐；更低于柴油大巴车司机懒于减挡时又在给油加速的抖动，更远远低于手动挡的小轿车拖挡前的那阵抖动，稍微高于2.0排量4缸汽油涡轮增压发动机低转高负荷时的抖动比如ea888的Q5，比以前的奥拓好得潸然泪下。 作为一个正常人类，这个程度的抖动体感和平时的车区别并不大，如果是乘客的话，更是感觉不出来这台车和其他车有多大不同。我们知道车辆在行驶过程中动力系的振动会弱化，柴油途锐巡航起来依然具备高级感，上代smart在开动以后更吸引人的是噪音而不是振动，何况GL6的振动程度比上代smart减轻了不止一个级别，动态上发动机的振动基本没有存在感，相信所有人都能接受。 静态情况怎么样呢？P挡N挡怠速，和普通四缸机没有任何区别，甚至感受不到振动，远远好于横置平台宝马车型的表现。D挡和R挡振动会加大，从方向盘和座椅可以感受出来，但依然在正常范围以内。这种振动比传动系匹配不佳的4缸车型振动还小，比悬置老化的V6振动小也不是不可能，比如我那台仅仅跑了8万公里的6缸老奔驰。但让我比较遗憾的是GL6的变速箱没有在D挡静止状态断开动力传递的功能，始终在跟刹车较劲，振动和油耗都会增加，除非启停功能启动，当然，这台车的启停很积极，可以在车速低于10kph的情况下停机，减小不必要的振动。 以上两种情况便是GL6能够给人留下印象的抖动时刻，而这种印象也是要对驾驶比较敏感的人去仔细体会才能发现，其他状态都跟平常的车没什么两样，所以对三缸的焦虑大可不必。从理论上看，GL6如何让3缸机达到这种NVH程度的呢？在设计源头，他们就奠定了基础。GL6的开发直接针对三缸发动机来进行优化，在架构上就充分考虑了动力和传动系会带来的影响，因此会比兼顾4缸机和3缸机的车型（比如宝马X1、2系旅行、本田思域）有更好的适应性。从发动机本身来讲，别克的这台3缸机也应用了诸多先进的减振技术。比如平衡轴和曲轴上多处使用的橡胶轴承，在齿轮的外圈和内圈之间加入了橡胶缓冲层，可以缓解振动。 特殊材料制造的活塞连杆比通常情况下的锻造钢材连杆实现更多轻量化来减少振动；低张度活塞环和滚动轴承凸轮轴带来更低的摩擦。 随着材料的进步，以前无法实现的技术设想正一步步变成现实，NVH的长足进步也正是别克敢于用3缸小排量发动机进行动力垂直换代的底气。说了这么多优点，再来看看短暂试驾发现的不足。一是GL6在轻微刹车直至停止的时候，随着启停功能的启动，发动机熄火的瞬间会直接把车带停，像是手动挡车没有踩下离合把发动机憋熄火一样，虽然没有那么严重但还是会带来突兀的感觉，这点应该可以优化。 另外我还发现如果车内警报声响起，比如安全带未系警报响了，转弯灯的蜂鸣声就消失了，看来这两种声音是冲突的，还不太习惯。第三排的侧窗视野虽然很大，但是地台确实偏高，落座以后腿是翘起的，久坐会疲劳。我个人最大的不满是方向盘只支持两向调节，手短脚长的人不容易找到舒适的坐姿。幸好方向盘的回正能力巨强，低速驾驶非常轻松，每次转弯抹角的时候一放开方向盘车头都能自动回正，特别有亲和力。 问问小结家用MPV的好正慢慢被中国市场认知，一向善于布局的别克也在合适的时候落下了自己的棋子，不管下一个风口是不是这些十几万的有品牌、上档次、大空间的MPV，起码在GL6上我们看到了师从GL8的影子，产品力也很足，比如让每个人都坐得舒服的第二排独立座椅，就比让三个人都坐不舒服的排排座设置更加聪明。